Мы продолжаем изучать мифы и стереотипы, которыми в буквальном смысле слова кишит автомобильная вселенная. Только, в отличие от прошлой публикации, посвященной исключительно развенчанию ложных суждений и порочных заблуждений, в этом материале мы затронем несколько неоднозначных вопросов. Одни из них лишены единственно верного ответа, другие относятся к мифам, имеющим полное право называться фактами. В общем, будет интересно и полезно. Вперед!
Миф 1: регулярные поездки «до лампы» убивают бензонасос, но в некотором смысле позволяют избежать загрязнения топливного бака
Начнем мы, пожалуй, как раз именно с такого мнения, которое имеет полное право на существование. Если постоянно ездить на почти пустом баке, вероятность преждевременного выхода из строя бензонасоса действительно увеличивается в разы. И при этом на самом деле есть возможность немного очистить бак от скопившегося осадка. Хотя, скорее всего, этот праздник гигиены обернется засорением (вплоть до блокировки) топливного насоса и фильтра. А если последний даст слабину, что очень вероятно – особенно на машинах в возрасте от пяти лет, то загрязнения пролетят далее по магистрали до топливных форсунок. По пути, кстати, могут забить и саму магистраль.
Тонкие каналы инжекторов вряд ли переживут такое издевательство. Они забьются довольно быстро, и потребуется их чистка – удовольствие недешевое и далеко не всегда заканчивающееся восстановлением их работоспособности. Вполне возможно, придется приобретать новые форсунки, а заодно устраивать «генеральную уборку» – чистить всю магистраль вместе с баком. Такое развитие событий, часто возникающее из-за желания автовладельца сэкономить на горючке, вполне вероятно. Давайте разберемся в его причинах.
Топливный насос может быть установлен как внутри, так и снаружи топливного бака, но в любом случае для того, чтобы он корректно и долго работал, ему необходим постоянный поток топлива. Потому что проходящее через насос горючее обеспечивает и смазку его движущихся частей, и охлаждение всего механизма в целом.
Фото: Колеса.руНасосы, находящиеся в баке, охлаждаются еще и топливом, в которое они погружены. Если этого топлива постоянно мало, устройство будет регулярно перегреваться и быстрее выйдет из строя. К тому же из-за бултыхания бензина во время движения при его очень низком уровне могут возникать ситуации, когда насос не сможет его всасывать в необходимом количестве. Эти перебои пользу ему тоже не приносят.
Некоторые особенно осторожные механики даже говорят о том, что лучше не допускать опустошения бака больше, чем на три четверти. Конечно, многое зависит от конфигурации и бака, и насоса, да и в целом подобные рекомендации можно отнести к разряду избыточных, однако они очень ясно свидетельствуют о том, что вопрос действительно серьезный.
Ну а что насчет езды «на лампочке», которая позволяет избежать загрязнения бензобака? На его дне со временем действительно скапливается много мусора и грязи. И чем машина старше, тем их больше. Особенно если лет за пятнадцать ни разу не промыть бензобак. Но пока емкость полна топливом, эти загрязнения не представляют серьезной опасности. Однако по мере падения уровня до минимума вероятность того, что они затянутся в топливный насос, значительно возрастает.
Фото: furzyk73, depositphotos.comДальнейшее представить не составляет особого труда. Опять же в зависимости от конфигурации системы и надежности ее узлов нас ждет более или менее раннее засорение самого насоса (вплоть до его выхода из строя) и фильтра. В особо пиковых случаях (и они, надо сказать, нередки) засорения прорываются дальше, до форсунок, забивая и их. Это уже совсем плохо. И в любом случае вряд ли удастся обойтесь без перебоев в работе двигателя, потери мощности, роста расхода топлива и даже проблем с запуском двигателя. Поэтому мораль тут одна: не экономьте на спичках и избегайте длительных и частых поездок с почти пустым баком. Иначе вы рискуете всю свою экономию или даже значительно больше потратить на ремонт.
Миф 2: автоматические коробки передач непригодны для езды по бездорожью
А вот это стопроцентный миф, базирующийся на устаревших представлениях о возможностях автоматических коробок. Действительно, древние неповоротливые громоздкие и малоэффективные трех- и четырехступенчатые АКП совершенно не были предназначены для преодоления пересеченной местности. Однако их современные собратья отнюдь не такие.
Автоматы последних двух десятилетий способны на куда более впечатляющие подвиги, чем их предки. Они уже не просто повышают комфортность управления, но и расширяют возможности автомобиля в широком смысле.
Фото: Колеса.руСегодня они стали быстрыми и умными агрегатами, рассчитанными на значительные нагрузки. При этом механизмы самоконтроля следят за тем, чтобы эти нагрузки не оказали на агрегат деструктивного воздействия и не привели к его выходу из строя. У коробок теперь есть электронные модули управления, блокируемые гидротрансформаторы и до десяти передач в арсенале. А еще – различные сопутствующие системы вроде системы контроля тяги и управления крутящим моментом и предустановленные настройки, оптимизирующие алгоритмы работы на спусках и подъемах, в грязи, на каменистой местности и в других сложных условиях.
Благодаря всем этим нововведениям АКП научились весьма неплохо справляться с бездорожьем. Причем в некоторых режимах они работают даже лучше, чем механика. Например, они лучше «ползут», обеспечивая необходимое сцепление на сложных подъемах, на мягком песке или технически сложном рельефе. Там, где из-за ошибки водителя машина с МКП может заглохнуть или застрять, автоматы зачастую позволяют уверенно продолжать движение.
Кроме того, за счет плавной передачи момента, его стабильности и легкого контролирования на автомобилях с АКП проще проходить крутые повороты или буксировать в гору тяжелые грузы.
Фото: Колеса.руВпрочем, автоматические коробки передач не безупречны. АКП при работе под высокой нагрузкой выделяют больше тепла, чем МКП. Причем это тепловыделение растет буквально в геометрической прогрессии, когда происходит буксировка или длительная езда на низкой скорости. Поэтому надлежащее охлаждение автомата играет ключевую роль для обеспечения ее исправности и продления срока службы. Во многом именно по этой причине на внедорожники в процессе тюнинга устанавливают более производительные системы охлаждения трансмиссии.
И все же в большинстве случаев и для большинства автомобилистов АКП – это наиболее оптимальный вариант. Автомат проще и комфортнее в управлении, он понятнее и вызывает меньшую усталость. Причем как физическую, так и интеллектуальную при езде по бездорожью и в сложных условиях.
Тем не менее, если водитель – новичок и ему хочется получить опыт и соответствующие навыки управления машиной с МКП, если он хочет научиться по-настоящему ездить по пересеченной местности, безусловно, стоит попробовать покататься на «палке». Но потом перейти на автомат, потому что, по большому счету, до конечного пункта можно доехать на автомобилях, оснащенных как одним, так и другим типом трансмиссии, однако с АКП это будет проще и спокойнее.
Миф 3: Если производитель официально допускает использование 92-го бензина в своем турбированном моторе, то на нем можно ездить всегда без риска серьезных повреждения.
Мы подошли, пожалуй, к самому сложному и неоднозначному мифу. Разбираться с ним непросто, потому что, с одной стороны, у нас есть официальные допуски автопроизводителей, а с другой – сотни, если не тысячи убитых 92-м бензином турбомоторов.
Фото: sailorr, depositphotos.comДавайте начнем с теории. Известное всем октановое число – это одна из основных характеристик бензина, отражающая его стойкость к самовоспламенению при сжатии: чем это число выше, тем у него меньше склонность к самовоспламенению. То есть преждевременному воспламенению топливовоздушной смеси (до того, как сработает свеча зажигания), вызывающему скачок давления в двигателе и часто именуемому детонацией. Что в это время происходит в двигателе?
Штатный фронт пламени и волна давления от искрового зажигания сталкиваются с нештатным фронтом самовоспламенения. Возникающее в результате резкое колебание давления провоцирует возникновение звука, напоминающего стук, а мощность резко падает. При этом многие компоненты двигателя, среди которых – шатуны и подшипники шатунов, прокладка ГБЦ и поршни, получают повреждения. Их уровень в зависимости от степени детонации колеблется от незначительного до катастрофического. Причем даже незначительный, если детонация происходит регулярно, в конечном итоге приводит к фатальным разрушениям.
Увеличенный порог детонации нам нужен не только для того, чтобы сберечь двигатель. Благодаря ему мы можем увеличивать степень сжатия и за счет этого повышать мощность и КПД двигателя при одновременном снижении расхода топлива. А электронный блок управления двигателем получает возможность реализовывать более агрессивное опережение зажигания и более высокое давление наддува для повышения производительности агрегата.
Фото: BoschНапример, 1,5-литровый мотор Honda L15B в турбированной версии имеет степень сжатия 10,3-10,6 и требует бензин АИ-98. 2,0-литровый турбомотор Hyundai G4KL при степени сжатия 10,0 потребляет АИ-95. У фордовского турбированного EcoBoost объемом 2,3 литра C23HDTX степень сжатия еще ниже – 9,5, но топливо – также АИ-95.
В последнее время с приходом китайских автомобилестроителей мы получили немало турбоагрегатов, ориентированных на 92-й бензин, но с довольно высокой степенью сжатия. И проблемы не заставили себя ждать. Весьма показательна история с довольно распространенным двухлитровым мотором GW4N20, который используется на популярных моделях Haval (Dargo, F7 и F7x, H6 и H7). У него степень сжатия 12,0, однако производитель явно в маркетинговых целях определил для этого мотора на российском рынке минимальным топливом все тот же АИ-92. И чтобы вы думали? Буквально практически сразу после начала продаж автомобилей обратно в дилерские центры отправились машины с разрушениями поршня третьего цилиндра. Произошли они, как нетрудно догадаться, из-за детонации.
К чести бренда стоит сказать, что его представители довольно оперативно отреагировали на возникшую проблему и после ее всестороннего изучения запустили отзывную кампанию. В ходе этой кампании на автомобилях корректировалось программное обеспечение: в новой прошивке ЭБУ значительно снижалось давление наддува в диапазоне 2500-4500 об/мин. По мнению специалистов Haval, такое сокращение позволит избежать детонации и разрушения поршня.
Насколько данное мнение верно, пока сказать сложно. Должно пройти какое-то время и наработаться опыт эксплуатации. Очень хорошо понимая это и не желая делать свои автомобили объектом технических экспериментов (даже бесплатно – на всех пострадавших машинах в рамках гарантии были заменены двигатели), владельцы кроссоверов с GW4N20 массово перешли на 95-й бензин. А для пущей уверенности еще и интервал замены масла многие из них сократили до 8-10 тысяч километров.
Вот вам и миф, вот вам и рекомендации. Хотя, конечно же, при их наличии доехать до ближайшей нормальной заправки на 92-м бензине можно. Но только лишь для того, чтобы там залить как минимум АИ-95. Потому что эпизодические заезды и постоянная езда на АИ-92 – это две большие разницы.
Миф 4: Тормозной путь с ABS всегда больше, чем без нее
Это тоже довольно неоднозначное утверждение, особенно когда акцент ставится радикально на слово «всегда». Хотя, если уж по гамбургскому счету, то кто вам вообще сказал, что ABS призвана сокращать тормозной путь?
Фото: payphoto, depositphotos.comФундаментально задача антиблокировочной системы совсем другая. ABS – это в некотором смысле одна из форм «защиты от дурака». Она была создана для того, чтобы неопытным водителям (равно как и водителям, не отличающимся остротой реакции) в критической ситуации за счет предотвращения блокировки колес было проще сохранить управляемость автомобиля и избежать заносов при торможении. Вот ее главная задача. Она поэтому и называется АБС – антиблокировочная система (ABS, Antiblockiersystem – по-немецки или anti-lock braking system – по-английски).
А сокращение тормозного пути – это всего лишь один из побочных результатов, достигаемый далеко не всегда. Просто потому, что невозможно обмануть законы физики. Это не в состоянии сделать даже самые совершенные электронные системы последнего поколения, ведь тормозной путь зависит от огромного множества факторов: скорости, состояния дорожного полотна, состояния шин и прочих.
Фото: jordan_rusev, depositphotos.comНо в некоторых ситуациях на ровной, гладкой, сухой или скользкой поверхности благодаря эффективному распределению тормозных усилий и сохранению колесами уверенного сцепления с дорогой тормозной путь с ABS при прочих равных условиях может оказаться короче. Однако это не безусловный факт и не стопроцентное утверждение. Обязательно имейте это в виду.
С другой стороны, на сыпучих грунтах, в песке, на снегу и прочих подобных поверхностях тормозной путь с ABS действительно абсолютно всегда длиннее. Виной всему сам принцип действия системы, которая индивидуально на каждом колесе регулирует тормозную силу для поддержания сцепления с дорогой и временно снижает ее, если обнаруживает риск пробуксовки. То есть, колесо попеременно то вращается, то стопорится. Из-за этого оно не имеет возможности собрать перед собой бруствер-бугорок из сыпучих материалов поверхности, как это делают колеса автомобиля без ABS из-за блокировки. В качестве естественной преграды этот бугорок усиливает замедление, позволяя машине быстрее остановиться.
