Говорят, что раньше, когда деревья были больше, а некоторые напитки – крепче, автомобильные двигатели тоже были не в пример нынешним: гораздо надежнее и ресурснее. Однако это утверждение не вполне справедливо. Разберемся, как обстоят дела на самом деле и что нужно делать для того, чтобы не разочароваться в современном турбомоторе.
Мы сами этого хотим
Среди автомобилистов сейчас бытует устойчивое мнение, что прежние автомобильные двигатели с чугунными блоками, распределенным впрыском, простым устройством и отсутствием экологических систем имели гораздо больший ресурс, чем современные моторы. Что все эти технологические навороты в виде масляных насосов переменной производительности, электронных термостатов, совмещенных с помпой, «ваносов», «егров», облегченных алюминиевых блоков и прочих систем и решений – стремительный путь в ад, ограничивающий эффективный срок эксплуатации ничтожными 150-200 тысячами километров. Или даже того меньше.
Отчасти в этих суждениях доля истины присутствует. Проведя анализ использования современных легковых автомобилей, производители пришли к выводу, что неубиваемые «миллионники» сегодня никому не нужны. Даже таксистам с их колоссальными пробегами. Поэтому закладывать в агрегат ресурс, который ему никогда не пригодится, совершенно неразумно. А те единичные фанаты, которые готовы ездить на своей машине до ее тотального превращения в ржавый пепел, уж как-нибудь с этой ситуацией разберутся сами. Из-за них всем остальным за избыточный запас прочности двигателей переплачивать нет никакой необходимости.
С другой стороны, налицо значительно поменявшиеся потребительские предпочтения. Представления об экономичности и динамичности радикально изменились, и сегодня даже 8-9 секунд до сотни кажутся ужасающей вечностью, а 10 литров на 100 км по трассе – непозволительным расточительством.
Фото: ToyotaИ вот как раз для того, чтобы уложиться в эти изменившиеся потребительские предпочтения и ужесточающиеся с каждым годом экологические нормативы, автопроизводители внедряют все более эффективные (то есть более экономичные и менее энергоемкие) технологии. Именно к ним относятся те самые маслонасосы с переменной производительностью, электронные термостаты, алюминиевые блоки, прямой впрыск с год от года возрастающим давлением и все прочие решения, позволяющие энергетические потери сократить, а эффективность сгорания топливовоздушной смеси – повысить.
Но имплементация таких технологий отнюдь не приводит к тому, что двигатели становятся «одноразовыми». Они спокойно проезжают и 300 тысяч километров, и 400, и даже более. Однако заботиться о них надо с куда большим усердием и гораздо тщательнее подходить к проведению периодического технического обслуживания. Тогда многие из них (не все, конечно) легко пробегут сотни тысяч километров, радуя владельцев автомобилей отличной динамикой и экономичностью.
В чем заключается эта усердная забота? Начнем, пожалуй, с одного из самых главных разочарований в современных технологиях – прямого (или непосредственного) впрыска топлива. Обладающие этой системой двигатели еще нередко называют «джедаями» по сокращению GDI – gasoline direct injection.
«Звездные войны» под капотом
В системах прямого впрыска топлива распыление бензина под очень высоким давлением производится непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра. Благодаря этому достигается идеально точный контроль количества впрыскиваемого топлива и времени его подачи. Это обеспечивает повышение производительности двигателя и его топливной экономичности, а также снижение выбросов. То есть, как раз все те блага, о которых мы говорили выше.
Фото: StellantisОднако в этой бочке меда есть капля дегтя. Точнее, даже не капля, а россыпи, и не дегтя, а нагара. Основное различие двух систем впрыска – распределенного и непосредственного – заключается в месте подачи топлива. В системах с распределенным впрыском оно впрыскивается во впускной коллектор и мимоходом очищает впускные клапаны. При непосредственном впрыске такой очистки не происходит, потому что, как уже было сказано, топливо подается прямо в камеру сгорания. Это значит, что, несмотря на повышение эффективности и мощности, технология GDI делает двигатели более склонными к образованию нагара на клапанах, поверхностях камеры сгорания и форсунках, ограничивая поток воздуха и подачу топлива. Следствием этого становится целый букет проблем, среди которых самые невинные – это рост расхода топлива, потери тяги и сбои в работе двигателя.
Фото: REDPIXEL, depositphotos.comОднако не все так страшно, и если регулярно проводить надлежащее обслуживание, «звездных войн» под капотом удастся избежать. Причем это обслуживание предельно просто и понятно: оно сводится к очистке проблемных зон. Ее технология хорошо знакома огромному числу автосервисных предприятий и уже отработана до автоматизма.
Рекомендуемый интервал – каждые 30-60 тысяч км пробега в зависимости от индивидуального стиля вождения, качества используемого топлива и моторного масла. Короткие поездки, частые остановки и старты, равно как и использование низкосортного бензина и не самого качественного масла значительно ускоряют образование нагара.
Масло – всему голова
Кстати, о масле. Очевидно, что для любых моторов, а турбированных – в первую очередь, регулярная замена масла имеет первостепенное значение.
Фото: Mercedes-BenzИз-за высоких температур и давлений, при которых работают турбокомпрессоры, масло играет решающую роль в смазке движущихся частей, снижении трения и отводе тепла (масло охлаждает подшипники и прочие элементы). Со временем масло деградирует, разрушается и накапливает загрязнения, что приводит к повышенному износу компонентов и потенциальному выходу из строя самого турбокомпрессора. Загрязненное масло также способствует образованию шлама, который препятствует его потоку и еще больше усугубляет износ.
Из-за этого соблюдение рекомендуемых интервалов замены масла имеет принципиальное значение. А еще лучше будет его сократить примерно в два раза и проводить обновление каждые 5-7 тысяч км пробега. Не менее принципиально и использование высококачественных синтетических и полусинтетических масел. Только однозначно качественные, не вызывающие никаких сомнений в отношении состава продукты, специально разработанные для двигателей с турбонаддувом, могут обеспечить необходимую защиту мотора.
Дайте воздуха
Другой принципиально важный для современного двигателя расходник, значение которого, к сожалению, часто недооценивается, – воздушный фильтр. Его задача заключается в очистке воздуха, поступающего в двигатель, от пыли, мусора и других загрязнений. В двигателе с турбонаддувом воздушный фильтр играет еще более важную роль, поскольку турбокомпрессор, сжимая воздух, увеличивает мощность двигателя, а поток этого воздуха больше, чем в атмосферном моторе.
Фото: Колеса.руЗасоренный или забитый воздушный фильтр критично ограничивает поток воздуха, сокращая эффективность и производительность агрегата. Это также приводит к увеличению расхода топлива и потенциальному риску повреждения турбокомпрессора из-за попадания мусора в систему. Счастья не принесет и не справляющийся со своими обязанностями изношенный фильтр. Лишь регулярная проверка и замена воздушного фильтра в соответствии с рекомендациями производителя могут предотвратить эти проблемы.
В пыльных или агрессивных условиях эксплуатации может потребоваться более частая замена. По-хорошему, если замена масла осуществляется, как уже было сказано, каждые 5-7,5 тысяч километров, новый воздушный фильтр целесообразно ставить на каждую вторую заливку.
Без перегревов
Температура работы современного двигателя значительно выше, поэтому серьезная нагрузка ложится на систему охлаждения и ее компоненты. Собственно, именно поэтому все чаще в нее интегрируются совмещенные с помпой электронные термостаты, позволяющие оптимизировать охлаждение. Тут надо в первую очередь не забывать про то, что антифризы последних поколений хоть и имеют довольно длительный срок службы, исчисляемый несколькими годами, все равно не бессмертны и в тяжелых условиях эксплуатации могут приходить в негодность даже раньше. Поэтому за их состоянием нужно следить и регулярно менять в соответствии с заводским регламентом или раньше, если ресурс охлаждающей жидкости исчерпан.
Фото: pixpack, depositphotos.comКроме того, требуется периодическое проведение осмотров для выявления признаков коррозии, протечек или механических повреждений трубопроводов и модуля терморегулирования, в котором заключены термостат с помпой. Проверка температур открытия и закрытия термостата поможет продиагностировать его работоспособность при обнаружении каких-либо признаков неисправности. Кроме того, для оптимальной работы термостата важно очищать его от мусора и отложений, которые появляются и попадают в систему.
Также необходимо следить за состоянием радиаторов. Они становятся все плотнее и плотнее, а декоративные решетки перед ними – все «дырявее» и «дярявее», поэтому увеличивается количество и загрязнений, и повреждений. Лечить протечки теплообменников дедовскими «жидкими сварками» и прочими подобными ведьмиными зельями в современных условиях недопустимо. Поможет либо нормальный локальный ремонт, либо установка нового, пусть и дорогого радиатора – проблемы, возникшие из-за неисправного теплообменника, на порядки дороже, уж поверьте.
Мыть пакет радиаторов необходимо на регулярной основе. Аппараты высокого давления, так же как и агрессивная химия – не самое лучшее решение. Куда уместнее использовать деликатные составы и мягкие материалы. Щетка – только без металлического ворса. Периодичность – в зависимости от условий эксплуатации, примерно раз в год перед теплым сезоном.
… И прочая «химоза»
А вот присадки к топливу, если они рекомендованы автопроизводителем, с назначенной им периодичностью заливать следует. Это опять же касается «джедаев» и позволяет поддерживать в них надлежащую чистоту. Экспериментировать с присадками не советуем, лучше использовать «родную» химию, предписанную автобрендом. Хотя, например, для немецких марок ее выпускает один крупный, хорошо известный старшему поколению по аудиокассетам бренд, который производит аддитивы также и под собственной маркой в виде более дешевых аналогов.
Качественные присадки к топливу действительно могут поддерживать чистоту форсунок, оптимальное соотношение воздуха и топлива и даже эффективность сгорания, что приводит к снижению расхода топлива и выбросов парниковых газов.
Фото: Колеса.руК тому же, восстанавливая форму распыления форсунок, присадки повышают мощность, крутящий момент и отзывчивость двигателя, что приводит к более плавному и приятному вождению. Но главное в контексте нашего разговора – они частенько сокращают образование отложений и удаляют их. Впрочем, ограничиваться только присадками нельзя. Регулярные гигиенические процедуры, о которых мы говорили выше, также необходимы.
В заключении остается лишь еще раз повторить: многие современные двигатели при надлежащем уходе способны предоставить достаточный ресурс в рамках здравого смысла. Но следить за ними нужно особенно тщательно, а при обслуживании не надо пытаться экономить каждую копейку.
