О том, что японцы выпускают древний 70-й «крузак» уже 42 года без существенных изменений, знают многие. О том, что такой можно заказать, привезти и купить, помнят не все. Однако мы нашли настоящего фаната марки, который приобрел за нешуточные деньги этот почти музейный внедорожник на рессорах и с ручной коробкой передач и… наслаждается всем этим добром уже несколько лет.
Владелец: Павел Жуков, 42 года, инженер, предприниматель, житель Люберец.
Автомобиль: пикап с двойной кабиной Toyota Land Cruiser 70 2021 года выпуска, произведенный для рынка Арабских Эмиратов и Северной Африки. Выпущен в Японии, попал в Россию по «параллельному импорту» и приобретен новым в 2023 году за 5,5 миллиона рублей.
С учетом того, что Toyota Land Cruiser 70 выпускается с 1984 года, кажется, что публикация в рубрике «Опыт владения» почти наверняка должна быть о машине 90-х. В лучшем случае – нулевых. Однако, поскольку этот динозавр японского автопрома производится, как ни странно, и по сей день, наша история – про машину фактически новую: 2021 года выпуска, купленную первым владельцем в 2023-м! А что такое для Тойоты три года? Все фанаты марки знают, что это максимум обкатка.
Герой же этого рассказа нашим читателям уже знаком – не так давно мы тестировали его турбированную Ниву. Нынешний автопарк Павла действительно кажется странноватым: турбо-Нива 2017 года выпуска и Land Cruiser 70 2021 года. «Выживальщик, что ли? Круза начитался?», – хочется спросить голосом типичной обитательницы лавки у подъезда. Да, такой автопарк выглядит, как набор российского реднека-одиночки, однако Павел – человек с семьей и ребенком, проживающий хоть и не в Джокервиле, но в загородном доме, и такая подборка транспортных средств вполне продумана и рациональна. Хотя, признаемся честно, во многом и обусловлена простыми личными петролхедскими «хотелками».
– Иногда съездить в город, по делам – для этого есть компактная Нива, – рассказывает о своей концепции автомобилевладения Павел.
– Наверное, если пять дней в неделю ездить на работу по схеме «область – Москва – область», то Нива – не лучший выбор, но работаю я близко от дома, так что такой проблемы нет. А поскольку жизнь в частном доме предполагает нередкие перевозки чего-то грязного, сыпучего и тому подобного, да и с семьей совершаются периодические путешествия, возникла нужда в пикапе. Но не просто пикапе, а, во-первых, с тяговитым эластичным мотором, а во-вторых с механической коробкой передач. Не ищите тут глубоких смыслов. Это мой бзик: я просто люблю механические коробки, мне нравится водить машины с ними, и все тут. Я не так много езжу, чтобы уставать от сцепления и рычага, и мне это приносит удовольствие.
Выбор новых пикапов с МПК сегодня невелик. «Японцы» отпали: современные дизели объемом 2,4-2,5 литра мне не нравились. На низах у них тяги маловато – на мой взгляд, они все же более скоростные. Я ездил на Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения как раз с дизелем 4N15 объемом 2,4 литра и мощностью 180 сил и на низах в грязи, снегу или в иных сценариях с хорошей нагрузкой регулярно глох. Отпускаешь сцепление и глохнешь, чувствуя себя «чайником». Поэтому вопрос встал так: либо купить Land Cruiser 70 из Эмиратов, либо заказать из Штатов Jeep Gladiator (пикап на базе Wrangler) с бензиновым 3,6-литровым двигателем и механической коробкой передач. Поскольку долго ждать не хотелось, победил первый вариант.
По состоянию на год покупки 5,5 миллионов рублей «под ключ», уже с учетом растаможки и прочего, для этой машины оказались хорошей ценой, выгодной. Это было самое доступное предложение на рынке с учетом простенькой комплектации. Сегодня же за такие машины просят от восьми миллионов.
Снаружи
Облик Land Cruiser 70 бескомпромиссно-узнаваемый. Этот неустаревающий динозавр вызывает безоговорочное уважение у понимающих и закономерно приводит в ужас зумеров. Машина-работяга, машина-выживальщик – все это именно «семидесятка».
На фото же – зимний вариант, временный и не самый удачный: комплект 16-дюймовых дисков от Toyota Land Cruiser 100 с шинами 235/85. Эти колеса установлены через 50-миллиметровые проставки, поскольку на «семидесятках» диски с нулевым вылетом, а на TLC-100 он составляет около 60 мм, и диски упирались в суппорты. В итоге запланировано летние колеса собрать на 18-дюймовых дисках, а на родных 16-х пересобрать «зиму».
Павел специально заказывал кунг из гладкого алюминия, а не из более распространенной в таких конструкциях «рифленки», чтобы металл можно было заматировать мелкой наждачкой и покрасить в цвет машины, что и было сделано. Весит кунг немного, около 40 килограммов, снимается и ставится за полчаса силами пары человек без напряжения. К кузову он крепится десятком болтов. Обошелся кунг в 90 000 рублей, покраска – в 45 000.
На «виниловых» дверях с выдвижными пепельницами инородными телами выглядят даже черные вставки с кнопками стеклоподъемников. Определенно стиль требует «весел»!
Коробка передач – ручная, пятиступенчатая (до 2023 года на этих машинах была только такая, а в 2023 году добавили и автомат). Основной привод – задний, передний – жестко подключаемый. Раздаточная коробка – с понижающим рядом, управляется рычагом в салоне. У нее предусмотрены четыре положения: задний привод с повышенным рядом, полный с повышенным, полный с пониженным и нейтраль.
Межосевого дифференциала, как и на УАЗе, нет, но есть заводские принудительные блокировки дифференциалов переднего и заднего мостов. Блокировки в редукторах включаются с помощью электроприводов, активируются только на пониженной передаче и автоматически отключаются при переходе на повышенную.
Передняя подвеска – продольные «клюшки» и тяга Панара. Рессоры заднего моста находятся под мостом. С одной стороны, это несколько ограничивает клиренс и порождает риск цепляться стремянками, с другой, у такой конфигурации получше артикуляция, что ценно на сложном рельефе.
В переднем мосту имеются хабы с двумя режимами работы: полная блокировка вручную и автоматический режим. Собственно, вполне типичный для хабов таких машин алгоритм работы.
В автоматическом режиме хабов подключение передка происходит в движении, что удобно для зимы. Например, подкатываетесь к светофору на обледенелом накатанном перекрестке, заранее подтыкаете «4H» в раздатке, комфортно трогаетесь на зеленый на полном приводе, на более-менее чистом ото льда асфальте выключаете полный привод и катите дальше на заднем. Из минусов – только постоянно вхолостую вращающиеся в режиме заднего привода полуоси переднего моста и передний кардан.
Летом же целесообразнее перевести хабы в авторежим. В нем полный привод можно подключить только при полной остановке: остановились, включили «4H» в раздатке, тронулись. Хабы получили крутящий момент и замкнулись. Чтобы полный привод отключить, останавливаемся, переводим рычаг в «2H», отъезжаем метр-другой назад, чтобы разомкнуть муфты хабов, и затем едем вперед уже на заднем приводе. Это уже не так удобно, но летом полный привод нужен существенно реже, а отключенные полуоси и кардан позволяют и ресурс железа сберечь, и бензина капельку сэкономить.
Из электроники есть только ABS, системы контроля тяги и стабилизации. Чтобы, например, в снегу побуксовать, контроль тяги можно отключить коротким нажатием кнопки. Обратно он подключится автоматически при достижении скорости около 50 км/ч. Длительное же пятисекундное нажатие этой же кнопки при полной остановке отключает и трекшн-контроль, и стабилизацию.
Двигатель 1GR-FE – широко известная тойотовская бензиновая V-образная «шестерка», атмосферная, объемом 4 литра (231 л.с.). Это удачный, надежный, хотя и не слишком экономичный мотор, используемый на Land Cruiser Prado, 4Runner, Hilux, Tacoma, Tundra и некоторых других Тойотах. Привод ГРМ у него цепной, в алюминиевом блоке – чугунные гильзы, система изменения фаз Dual VVT-i.
В движении
Двигатель 1GR-FE имеет превосходную отдачу и в тандеме с «короткой» коробкой дарит «семидесятке» мощность и эластичность с большим запасом. Уверенно трогаться можно, не касаясь газа и просто отпуская сцепление (левая педаль, к слову, комфортная – легкая). На четвертой передаче можно уверенно ехать с 40-50 км/ч, мотор спокойно тянет на оборотах чуть выше холостых. На педаль газа двигатель отзывается превосходно, но при отпускании чувствуется задержка – обороты падают не сразу. Поэтому при переключении на пониженную передачу приходится это «подвисание» учитывать.
Обратной стороной такой трансмиссии и двигателя является нелюбовь к высоким скоростям. Формально паспортные 13 секунд до сотни для такого «крокодила» – не так уж плохо. Но коробка быстрые переключения не любит, рычаг упирается, синхронизаторы не хотят пропускать частые перещелкивания передач. На трассе разумный максимум – 120-130 км/ч, хотя если «крузака» раскочегарить, то он пойдет и 140, и даже больше. Но тут уже машина следует за рулем весьма приблизительно, да еще и под самолетный рев. На скорости все тонет в шуме ветра, за что следует сказать спасибо почти вертикальному лобовому стеклу, практически отсутствующей шумоизоляции и слабой герметичности уплотнителей. На скорости 100-120 км/ч из стыка водительской двери и стойки лобового стекла откровенно сифонит воздух. А если разогнаться до 130, то рамка стекла двери начинает гулять, делая вид, что вот-вот откроется. Но, к счастью, не открывается.
Руль, делающий от упора до упора четыре с четвертью оборота, высокий профиль шин, рессоры и рама – немудрено, что на скорости машина «плавает», требуя постоянного небольшого подруливания. К «длинному» рулю с непривычки нужно приспособиться и при маневрировании: в узких крутых поворотах поначалу просто не успеваешь повернуть: ты бешено крутишь баранку, а машина все равно едет… мимо. В итоге заруливаешь в поворот причудливой «змейкой».
На бездорожье пикап показывает себя гораздо лучше, чем на магистрали. Одна лишь задняя блокировка уже сильно меняет дело, а в паре с передней – и вовсе танк. И даже на АТ-шной резине. Но нужно учитывать приличную колесную базу в 3250 мм. В африканских саваннах и австралийских аутбэках база не столь принципиальна, а вот в условиях наших лесов приходится непрерывно просчитывать минимум на три корпуса вперед, планируя, как будешь выстраивать траекторию длинной машины между деревьями, колеями, ямами. Наш родной «козлик» в этом плане будет попроще.
Интересно, что в снегу «семидесятка» немного разочаровала. Возможно, из-за узковатых шин. Машина тяжелая, снаряженная масса – 2200 кг, и она просто проваливается, не доставая до твердой поверхности. Курьезный момент возник, когда мы запарковались в глубокий сугроб с рыхлым снегом сантиметров 60 глубиной, если не больше. Туда «семидесятка» забралась, накатав колею задним ходом и эффектно встав, как ставят внедорожные демокары перед дилерскими центрами. Поначалу казалось (и это даже подтвердила пробная проверка), что выехать удастся без труда, но чуть позже оказалось, что снег, даже накатанный, просел, машина забуксовала и замерла. Обе включенные блокировки не помогли, и у нас не получалось даже выйти из автомобиля наружу: двери упирались в снег. Вытащил осрамившегося «крузака» кроссовер-крошка Mitsubishi RVR. Пример, конечно, показательный: оценивать и дорожные, и парковочные условия стоит объективнее. Даже если под вами – легендарный проходимец.
История модели
Модельный ряд рамных цельномостовых полноприводных внедорожников Land Cruiser 70-й серии появился в 1984 году, сохранив традиции 40-й серии, которой он пришел на смену. Машины проектировались для тяжелого и грязного труда в сельском хозяйстве, геологии, лесоохране и во множестве мест, где требовалась максимальная утилитарность и грубая надежность. Однако при этом она позиционировалась в том числе и как пригодная для вполне гражданских путешествий ради удовольствия, а не работы.
Как и многие подобные машины, «семидесятку» в течение долгих лет выпуска периодически модифицировали, но не радикально. Например, В 1999 году Toyota заменила переднюю рессорную подвеску на винтовую и внедрила гидроусилитель руля. Также постоянно расширялась гамма бензиновых и дизельных двигателей.
Несмотря на стабильный спрос и востребованность, в 2004 году продажи 70-й серии на внутреннем рынке Японии прекратились из-за несоответствия экологическим требованиям. Однако Toyota продолжила выпуск LC70 для регионов, где почти безальтернативно требовались эти надежные благодаря своей примитивности автомобили: австралийская глубинка, равнины Африки и пески Эмиратов.
Интересно, что таймлайн жизни автомобиля не пошел по ниспадающей, а продолжил с завидной периодичностью радовать поклонников событиями, как техническими обновлениями, так и производственными новостями. Например, в 2014 году, через 10 лет после «отмены», Toyota вернула LC70 на японский рынок сроком на один год в юбилейной версии, посвященной 30-летию модели. Правда, и в тот год продажи едва дотянули до декабря, поскольку на сей раз машина уже не соответствовал требованию наличия системы контроля заноса у всех новых автомобилей. А в 2015 году сборку «семидесятки» запустили в Португалии для экспорта на африканский рынок, в частности, в Марокко. В самой Европе к тому времени машина также потеряла сертификацию из-за экологических норм. В 2016-м ей усилили кузов, установили дополнительные подушки безопасности и ESP. Ну и главный подарок фанатам на родине Toyota сделала в 2023 году, вернув машины в автосалоны марки. Обновленный Land Cruiser 70 получил 200-сильный турбодизель объемом 2,8 литра от Hilux, 6-ступенчатый автомат, расширенный набор электронных помощников водителя и светодиодную оптику.
