Российский авторынок отчасти столкнулся с «кубинским сценарием», в рамках которого машины остаются в эксплуатации десятилетиями, оценил старший управляющий директор — руководитель центра финансовой аналитики Сбербанка Михаил Матовников, передает РБК.
На самой Кубе эта проблема давно стала бытовой нормой. После революции 1959 года под руководством Фиделя Кастро и введения американского эмбарго остров фактически лишился поставок новых машин.
Количество автомобилей на Кубе, по подсчетам Autonews, сделанным в апреле 2022 года, составляло порядка 200 тыс., из которых примерно 60 тыс. — американского производства. То есть почти треть машин была выпущена до 1959 года.
Впрочем, Матовников уточняет, что в России речь идет не о массовой передаче автомобилей по наследству, а скорее об их перемещении между регионами по мере снижения стоимости на вторичном рынке.
Так, в западных и дальневосточных субъектах федерации есть свои потоки ввода подержанных автомобилей «с понятными характеристиками» (то есть с прозрачной и проверяемой историей эксплуатации), в то время как новая техника, включая зарубежную, продается в основном в мегаполисах.
Российские новые машины, в свою очередь, наиболее интересны жителям Поволжья и Центральной России.
Далее, после снижения цен, автомобили вторичного рынка отправляются в другие регионы, в том числе на крупнейший рынок подержанных машин — Северный Кавказ, отмечает Матовников.
Рост на вторичном авторынке сохраняется. За январь-сентябрь 2026 года россияне приобрели на 2% больше подержанных машин по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в сентябре к августу — на 7,5% больше.
Однако это коррелирует с тревожной тенденцией роста среднего возраста легковых автомобилей. Если, по подсчетам «Автостата», к 2016 году показатель составлял 12,5 года, то к 2021-му — 13,9 года. На 1 июля 2026 года средний возраст авто достиг уже 15,4 года.
При этом самой массовой моделью из легковых авто на протяжении многих лет остается Lada-2107 («семерка»), которых в России на начало 2026 года было зарегистрировано 1,19 млн штук. Несмотря на то, что автомобиль производился в 1982—2012 годах, у него все еще заметный отрыв от других лидеров: Kia Rio (1 млн; импортируется с 2000 года, производился в России в 2011—2022 годах) и Lada «Нива» (995 тыс.; производится с 1977 года).
Переток автомобилей на вторичном рынке происходит не только из богатых регионов в менее зажиточные, но и внутри субъектов федерации — от более обеспеченных покупателей к менее состоятельным, а также из мегаполисов в небольшие населенные пункты, обратил внимание ответственный секретарь Российской части Российско-Китайской палаты, член комитета РСПП по международному сотрудничеству Павел Устюжанинов.
— Соответственно, растет и средний срок владения автомобилем. В целом такой тренд вызван торможением экономики и снижением покупательной способности граждан. Авторынок не является исключением — на нем также наблюдается замедление спроса.
Кроме того, рост срока эксплуатации легкового транспорта связан с расширением возможностей вторичного авторынка.
«СП»: В чем выражается переход граждан на вторичный авторынок?
— Это связано в том числе с более высокотехнологичным восстановлением автомобилей, которые, к примеру, попадали в дорожно-транспортные происшествия, и активным ввозом автомобилей со вторичного рынка Китая.
Китайские компании завозят в Россию далеко не только машины с первичного рынка, так как на внутреннем рынке многие фирмы специализируются на подержанном транспорте. В итоге китайские фирмы предлагают российским автоцентрам и этот сегмент.
«СП»: Продаются ли китайские автомобили на вторичном рынке дешевле, чем новые на первичном?
— Фирмы пытаются снизить цену, но не всегда цена, установленная китайской компанией, соответствует ожиданиям российских покупателей. Поэтому многие фирмы из Китая не могут найти на российском авторынке потребителей или бизнес-партнеров.
Зачастую китайские продавцы либо завышают цену, либо она изначально слишком высока для российского спроса. Это происходит потому, что фирмы в Китае исходят из собственных бизнес-моделей, в том числе из накладных расходов.
«СП»: Заменили ли в итоге китайские бренды на российском рынке ушедшие западные машины?
— Доля продаж китайских брендов на российском рынке безусловно выросла, но они, к сожалению, пока не начали развивать собственные сервисы в России.
Впрочем, китайский автопром продолжает расти, сейчас находится на этапе активного развития и активно следит за своей репутацией и имиджем.
Постепенно топ-менеджмент китайских брендов все больше внимания уделяет сервисным сетям на рынках сбыта, поэтому можно предположить рост их вложений в такие центры на территории России. По крайней мере, они обсуждают такие намерения, в том числе на встречах в Российско-Китайской палате.
«СП»: Может ли рост среднего возраста автомобиля в России объясняться переходом на каршеринг и общественный транспорт?
— Переход молодежной аудитории на арендные форматы пользования транспортными средствами действительно наблюдается, однако ему препятствует противоположный тренд: рост арендных ставок и ужесточение правил, что отпугивает часть аудитории.
Расширение сетей общественного транспорта, включая метрополитен, в свою очередь позволяет экономить на приобретении автомобиля. К примеру, в столице действует соответствующая целевая программа развития, которая уже приносит заметный эффект (мэр Москвы Сергей Собянин говорил, что доля поездок на городском транспорте в прошлом году выросла до 70% — «СП»).
«СП»: Является ли рост вторичного авторынка временным эффектом или это долгосрочная тенденция, и как лучше поступать в связи с этим?
— Тенденция роста среднего возраста легковых автомобилей будет продолжаться, и эксперты пока не отмечают перелома в этом процессе.
В течение следующего года этот вектор сохранится, и показатель будет приближаться с текущих примерно 15,4 года к 16 годам.
Возможности стимулирования со стороны правительства с помощью программ и льгот, к примеру в сфере автокредитования, сохраняются.
Но пока не прогнозируется возможность резкого роста спроса на первичном рынке, поскольку сложное материальное положение домохозяйств зачастую откладывает покупку дорогостоящих товаров.
Впрочем, российские автопроизводители также могут делать упор на сервисные услуги, организуя и расширяя программы (вроде субсидирования скидок при сдаче старой машины, которое применяется на отечественном рынке — «СП») и снижая стоимость владения. Это позволит сделать покупки машин на первичном рынке более привлекательными для россиян.
