Когда осенью 2022 года руководство концерна Chery приняло решение выводить на российский рынок свеженькую модель Chery Omoda C5 как отдельный бренд, никто не мог предсказать, что из этого получится. Но всё сложилось неплохо: Omoda C5 заняла в сегменте компактных кроссоверов весьма заметное место, а в 2024 году эта машина уверенно занимала вторую позицию в рейтинге продаж в своём классе. Но тут действует один закон: хочешь удержать позиции – изменяйся и двигайся вперед. И в полном соответствии с этим законом марка Omoda представила новое поколение модели C5, с которым мы и познакомились на дорогах Московской и Тверской областей.
Новое и старое
Omoda C5 стала «почти российской», поскольку показанные нам машины были собраны в Калуге, на заводе в промзоне Грабцево. И по своим пропорциям, и общими очертаниями новый кроссовер оказался очень близок к машинам первого поколения. Сохранились и силуэт фастбека, и покатая сбегающая назад крыша, которую все так же венчает весьма замысловатый аэродинамический козырёк над пятой дверью. Козырёк этот по-прежнему «двухэтажный», а его специальные аэродинамические каналы предназначены для того, чтобы не давать формироваться за кормой области разрежения, которое будет тормозить машину (а значит, и увеличивать расход топлива) и в которую будет устремляется вся поднятая с дороги пыль и грязь. Забегая вперёд, скажу, что с задачей уменьшить загрязнение заднего стекла этот козырёк-дефлектор справляется очень неплохо: за несколько сотен километров по не самым чистым областным дорожкам мне лишь один раз захотелось включить задний стеклоочиститель, а вот на моем Freelander 2 он бы наверняка трудился, не переставая.
А вот оформление задней светотехники я однозначно занесу в список дизайнерских успехов. Набор фонарей в виде острых уголков, образующих «зигзаг молнии», и выглядит отлично, и достаточно оригинален для того, чтобы безошибочно опознать автомобиль в потоке. Точнее, опознать его как автомобиль марки Omoda, потому что такими же задними фонарями щеголяет и флагман марки кроссовер C7.
По просьбам трудящихся
Салон переделали самым радикальным образом. И начну я, как ни странно, с багажника. Если внешний дизайн разработчики меняли по своему велению и по своему хотению, то внутренние перемены во многом были основаны на тех нареканиях и пожеланиях, которые высказывали владельцы Omoda C5. И 41% опрошенных владельцев высказывал пожелание увеличить объём багажника, потому что 378 литров – это вроде бы как приличный показатель для компактного кроссовера, во всяком случае – на фоне основных конкурентов, но для реальных молодых семей этого объёма постоянно не хватало. Вот его и увеличили до 422 литров.
Второй ряд сидений можно сложить, и доступный объём возрастет до 1149 литров. Багажник неплохо оборудован: есть и подсветка, и кольца для крепления фиксирующих груз ремней или сетки, и 12-вольтовая розетка. Дверь багажника снабжена сервоприводом, и открыть её можно несколькими способами: через экранное меню, нажатием сенсорной кнопки на брелоке, голосом, наружной кнопкой на самой двери или бесконтактно, методом «подошёл – отошёл».
Спорт как норма жизни
Новая C5 построена всё на той же хорошо известной и отработанной платформе T1X, но силовой агрегат претерпел серьёзные изменения. Двигатель остался тем же, что и у переднеприводных версий предыдущего поколения – турбированная «четвёрка» SQRE4T15C объёмом 1,5 литра и мощностью 147 л.с. Но вариатор ушёл в прошлое, и его место заняла 6-ступенчатая роботизированная коробка 6DCT260 (260 – это максимальный крутящий момент, который она способна «переварить»). Сделано это, кстати, тоже «по просьбам трудящихся». Казалось бы, в результате такой замены автомобиль должен был бы стать более живым и энергичным. Но нет! Разгоняется новая Omoda C5 весьма вальяжно и неспешно, реакция на дросселирование – задумчивая.
Может быть, всё дело в выбранном режиме движения? Действительно, присмотревшись, вижу зелёную надпись «Эко» справа от показателя скорости. Нет, это не дело, экономия горючего – это, конечно, дело хорошее, но не ценой собственных нервов: обгоны грузовиков на двухполосном шоссе при наличии встречного транспорта точно станут проблемой. Нужно переключиться хотя бы в «Нормальный».
А никакого «Нормального» режима не предусмотрено, есть только «Спорт». И похоже, что именно этот режим самый оптимальный: в ракету на колёсах машина не превращается, но её поведение становится более адекватным. При этом передачи переключаются достаточно плавно, в среднем диапазоне скоростей коробка не путается с выбором ступени, и движение в потоке больше не требует энергичной работы с педалью газа. И всё же жаль, что конструкторы не оснастили автомобиль возможностью ручного переключения передач. Во многих ситуациях это бы очень пригодилось, потому что обгоны на двухполосных трассах всё же приходится осуществлять с определённой осторожностью.
Наконец, за время теста я еще раз убедился, что далеко не все современные модные решения удобны и эргономически оправданы. Ну вот взять, к примеру, селектор коробки на рулевой колонке. Пользоваться им вполне удобно, но такое решение автоматически приводит к перегрузке функциями левого переключателя, и хорошо, что хотя бы управление режимами работы головного света вынесено в отдельный блок слева от рулевой колонки. Но вот нащупать клавиши управления задним стеклоочистителем на верхней грани подрулевого рычажка не так уж просто, причём для этого нужно просовывать руку через руль, внутрь обода. Да и сам руль… Привыкнуть к нему можно, но при манёврах на парковке традиционный круглый руль всё же куда удобней. Эти манёвры серьёзно облегчает весьма качественная система кругового обзора, но к удобству перекладки руля от упора до упора она никакого отношения не имеет.
Ещё один момент. Спецификации декларируют наличие автоматической системы борьбы с запотеванием стёкол. Но когда стёкла в нашем автомобиле действительно начали запотевать, система своими обязанностями почему-то проманкировала. Пришлось вручную увеличивать интенсивность обдува и голосом подать команду направить потоки воздуха на ветровое стекло.
Обзорность назад через салонное зеркало оставляет желать лучшего – покатая крыша превращает заднее стекло в узкую амбразуру. А вот смонтированная в верхней части ветрового стекла коробка с оптическими датчиками может ограничить обзор вперёд-вверх. Во всяком случае в каких-то ситуациях для того, чтобы увидеть сигнал светофора, нужно изгибаться и тянуть шею.
Стоит упомянуть о двух забавных аксессуарах, которые можно будет прикупить отдельно. Во-первых, это автономная акустическая колонка, которая может воспроизводить музыкальные треки либо с медиасистемы автомобиля, либо из памяти телефона. Для подзарядки колонки есть специальная ниша. Возможности проверить, как это всё работает, у нас не было, но в принципе довольно забавная опция, вполне уместная в молодёжном автомобиле. Во-вторых, в эту же нишу-слот можно установить систему ароматизации воздуха с тремя сменными картриджами.
Поговорим о грустном
Ну и теперь о грустном – о ценах. Базовая комплектация «Актив» предлагается по каталожной цене 2 349 000 рублей. Эта комплектация обделена системой кругового обзора, комплексом электронных помощников водителя, адаптивным круиз-контролем (есть только обычный), обогревом второго ряда сидений и вентиляцией сидений первого ряда, автоматическим переключением ближнего и дальнего света, люком, электроприводом переднего пассажирского сидения и двери багажника, а также датчиком дождя. Вместо двухзонного климат-контроля будет обычный кондиционер. Но все основные моменты – полностью светодиодная оптика, роботизированная коробка, полный обогрев боковых зеркал, переднего и заднего стёкол – всё присутствует.
Комплектация «Драйв» дороже на 150 000 рублей. Здесь появляются часть функций ADAS, датчики дождя и света, подлокотник второго ряда сидений и большой главный монитор. Наконец, полный опционный набор предлагает комплектация «Стиль» за 2 649 000 рублей.
По нынешним временам цены вроде бы как и не запредельные, но и бюджетным вариантом новую Omoda C5 никак назвать не получится. Да и по сравнению предыдущим поколением автомобиля в переднеприводном варианте цены выросли на сотню тысяч. И конкуренты у автомобиля серьёзные. Тот же Belgee X50 стоит примерно столько же, от 2 479 990 до 2 690 990, но едет всё-таки лучше, а среди опций есть не просто люк, а панорамная крыша. Changan CS35 MAX несколько дороже (2 599 900-2 719 900), но он быстрей и динамичней. Переднеприводные версии Haval Jolion с роботизированной трансмиссией стоят примерно столько же (2 449 000-2 649 000) и не особенно блещут динамикой, но берут своей практичностью, предлагая больший объём салона, проекционный дисплей и контроль автомобиля через телематическое приложение. Словом, лёгких побед Omoda C5 ожидать не стоит. Но побороться за кошельки тех, для кого главное, чтобы всё было «стильно, модно, молодёжно», модель явно сможет.
| Технические характеристики Omoda C5 new | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | фастбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина/ширина/высота, мм | 4545/1824/1588 |
| Колёсная база, мм | 2630 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1555/1558 |
| Масса снаряжённая/полная, кг | 1490/1924 |
| Объём багажника, л | 422-1149 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый турбированный |
| Компоновка и расположение | рядный, спереди поперечно |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 |
| Рабочий объём, см³ | 1498 |
| Мощность, л.с./об/мин | 147/5500 |
| Крутящий момент, Н•м/об/мин | 210 /1750-4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная, 6-ступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Подвеска передняя | независимая, Макферсон |
| Подвеска задняя | полузависимая, скручиваемая балка |
| Тормоза передние | дисковые, вентилируемые |
| Тормоза задние | дисковые, вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное с электроусилителем |
| Размерность шин | 195/50 R15 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,9 |
| Расход топлива, город/загород/смешанный, л/100 км | н.д./н.д./7,4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 |
| Топливо | Аи-92 |
| Дорожный просвет, мм | 190 |
