Когда-то имя Alfa Romeo звучало, как приговор: бесконечный ремонт и нереальность продажи на вторичном рынке. Однако владельцы современных моделей этого итальянского производителя уверяют, что марка уже 10-15 лет как избавилась от ненадёжного «железа» и специфических салонов и даже постепенно набирает популярность на российском рынке автомобилей с пробегом, составляя на нём серьёзную конкуренцию машинам младших линеек ведущих немецких брендов.
Владелец: Римма Юсупова, 75 лет, известная советская и российская художница, рисующая по шёлку, москвичка.
Автомобиль: Alfa Romeo Giulietta 2014 года выпуска после рестайлинга в редкой предтоповой комплектации QV-Line, купленный в 2023 году с пробегом около 80 тысяч за 1,4 миллиона рублей.
Судьба этого экземпляра Giulietta получилась в буквальном смысле творческой. Первым владельцем машины был кинорежиссёр Александр Зельдович, который приобрёл её новой в 2014 году тогда ещё у официального дилера и ездил на ней до 2022 года. После него хозяйкой автомобиля стала Римма Юсупова, известная советская и российская художница, работающая в сложной технике живописи по натуральному шёлку, преподавательница кафедр дизайна и промдизайна МГТУ им. Баумана и МГУТУ им. Разумовского. Римма Хамзаевна – участница более 60 международных, всесоюзных и московских художественных выставок, а её работы находятся в частных коллекциях и галереях России, Америки, Испании, Израиля, Японии. Так что автомобиль от марки, входящей в первую десятку мировых создателей икон стиля, отлично вписался во внутреннюю гармонию новой владелицы:
– У меня в своё время был пятидверный хэтчбек Alfa Romeo 147, и мне близка эстетика этой марки, – говорит Римма Хамзаевна.
– Как художник, я ценю неординарную внешность Giulietta, но и практичность мне, разумеется, важна. Это и юркий городской хэтчбек, на котором удобно парковаться (хотя высокая линия окон несколько ухудшает обзорность, надо признать), и при этом в Джульетту легко помещаются весьма крупные картины, которые приходится нередко перевозить на выставки, мероприятия или лекции.
Про техническую часть машины нам рассказал Андрей Волков, сын Риммы Юсуповой, большой поклонник и знаток итальянского автопрома:
– После режиссёра Зельдовича машину выкупил мой хороший знакомый, известный любитель старых и классических автомобилей, но фактически не поездил на ней, а через непродолжительное время запланировал её продажу, поскольку ему потребовалось парковочное место для раритетного Porsche 928. Я приобрёл Джульетту у него в 2023 году для своей мамы как стильный городской хэтчбек для повседневных поездок, сочтя, что её творческой натуре подойдет автомобиль, созданный людьми, знающими толк в стиле и красоте. Тем более что ранее она уже имела дело с маркой Alfa Romeo. Это интересная и редкая версия Alfa Romeo Giulietta; можно сказать, предтоповая, если считать топовой ещё более редкий сверхгорячий хэтч Giulietta QV (Quadrifoglio Verde) с двигателем 1,75 литра мощностью 235 л.с. и ручной трансмиссией. А QV-Line – это почти всё от QV (салон, оснащение, тормоза, подвеска), но с чуть менее злым мотором и с роботизированной преселективной коробкой передач.
Предвосхищая вопрос о покупке маме столь сомнительной и ненадёжной, на взгляд многих, машины, отмечу вот что. Дело в том, что я давний ценитель итальянского автопрома: у меня перебывало большое количество моделей Alfa Romeo и Fiat. Если говорить об Альфах, то я владел и имел дело как со старыми машинами (75-й моделью, 164-й, 166-й, 147 Ti, 156 sportwagon и другими), так и с новыми (Giulietta, Giulia, Stelvio). И, имея возможность лично наблюдать эволюцию бренда, я однозначно вижу, как со второй половины 2000-х в Alfa Romeo серьёзно продвинулись в плане качества и юзабилити и во многом радикально изменились. Раньше это были машины для фанатов, которые за стильный облик и управляемость готовы были им прощать немыслимые по меркам автопрома недостатки. А из-за того, что Альфы периодически приобретали случайные люди (и чаще всего – в плохом состоянии), за маркой лет двадцать-двадцать пять назад закрепилось устойчивая репутация ультраненадёжных машин, оставлявших у владельцев лишь негативный опыт. Однако нынешние модели, такие как Giulietta, Giulia, Stelvio и другие относительно новые, очень выросли по качеству, хотя и потеряли отчасти в харизме и самобытности. Они перестали стремительно ржаветь, обзавелись надёжными моторами и коробками, исчезли немыслимые «глюки» электроники, характерные, например, для 156-й и 166-й моделей, у которых могли сгорать блоки управления двигателями (причём блоки производства Bosch, у других марок вообще практически никогда не выходившие из строя), могли самопроизвольно срабатывать стеклоподъёмники и происходить другие неприятные вещи.
Снаружи
Альфы у многих ассоциируются с красным цветом, однако Джульетте красный идёт не слишком – в нём машина смотрится как-то невыразительно, размыто. А вот цвет этого экземпляра – глубокий синий перламутр blu anodizzato – выгодно акцентирует контуры автомобиля, роскошно играя при изменении освещения. К слову, в этот же цвет красят Maserati. Впрочем, оценка цвета – вещь всегда субъективная.
Железо
Двигатель Giulietta QV-Line – рядная турбированая «четвёрка» объемом 1,4 литра, выдающая 170 сил и оснащённая системой Multiair. В силовой агрегат мотор объединён с шестиступенчатой роботизированной преселективной коробкой передач с двойным сухим сцеплением C635 DDCT. Эта коробка рассчитана на двигатели с моментом до 350 Нм и достаточно надёжна, несмотря на преданную анафеме работу дисков на сухую. Выхлоп и прошивка блока управления двигателем и трансмиссией – спортивные, как у полноценной версии QV. Также от QV – мощнейшие тормоза Brembo с четырёхпоршневыми суппортами и 330-миллиметровыми дисками, которых хватает с избытком даже для весьма активной езды. Подвеска спереди – типа Макферсон, сзади – независимая многорычажка на лёгком и компактном алюминиевом подрамнике с частично алюминиевыми рычагами.
Alfa Romeo Giulietta комплектовалась разными моторами, в том числе и дизельными, но наиболее интересными были именно двигатели линейки Multiair. В их основе лежит FIRE – старое, но чрезвычайно надёжное семейство малолитражных (от 0,8 до 1,4 литра) фиатовских моторов. Аббревиатура FIRE расшифровывается как Fully Integrated Robotised Engine – то есть агрегат, собранный в полностью автоматическом режиме на роботизированной линии, которая свела практически к нулю человеческий фактор. Первые такие моторы были еще карбюраторными, но в 2009 году пришли к пику своего развития, получив технологию Multiair. Это в некотором смысле аналог баварской системы Valvetronic и её разновидностей у других автомобильных брендов, но более эффективный, насколько это в принципе возможно для таких систем. Суть Multiair заключается в оптимизации наполнения цилиндров рабочей смесью за счет отсутствия дроссельной заслонки и возложения её роли на электрогидравлическую систему подъёма впускных клапанов, а также благодаря этому – в максимально широком управлении фазами. Multiair действует не через прямой механический привод, как тот же Valvetronic, а через давление масла в плунжерах, поднимающих клапаны на нужную высоту и с нужной длительностью, а масло по плунжерам распределяют электромагнитные клапаны. Опять же, в отличие от Valvetronic, Multiair совмещает в себе систему регулирования фаз и высоты подъёма клапанов, тогда как у BMW это две разные независимые друг от друга системы.
По утверждению Fiat, Multiair позволил при прочих равных увеличить максимальную мощность на 10%, крутящий момент на низких оборотах на 15% и экономию топлива на 10%. Впрочем, как и в случае Valvetronic, Multiair работает только с впускными клапанами – выпускные приводятся в движение традиционными кулачками распредвала. Полностью перейти на управление всеми клапанами давлением масла в плунжерах мешает отсутствие достаточного количества места в ГБЦ.
Удивительно, но столь сложный мотор (да еще и итальянский!) не стал из-за системы Multiair ненадёжным. Некоторые проблемы существовали на заре появления технологии, но впоследствии были устранены. На нашем экземпляре мотор не потребовал никаких ремонтных вмешательств за сто тысяч километров, включавших в том числе и неоднократные «отжиги», да и гораздо более серьёзные пробеги вкупе с весьма активной эксплуатацией. К ста тысячам на одометре эта Giulietta с прозрачной и известной историей обслуживания фактически не сталкивалась ни с какими ремонтами, не считая мелочей типа замены стоек стабилизатора, и это вполне укладывается в сложившуюся среди поклонников марки убеждённость, что «Альфа давно уже не та» в самом хорошем смысле. И порочное клеймо производителя стильной, но ненадёжной техники компания с себя успешно сбросила.
В движении
Alfa Romeo традиционно отличались великолепной рулёжкой, и Giulietta – не исключение. Она ярко демонстрирует прославленное умение инженеров Alfa Romeo добиться превосходной управляемости малой кровью, фактически на типовых конструктивных решениях без особых патентованных фишек. У Giulietta нет подшипниковых шарниров вместо сайлентблоков, нет каких-то хитрых поворотных кулаков, как в модифицированных Макферсонах для хот-хэтчей типа RevoKnuckle на Ford Focus RS. По сути, из не самого типового у Giulietta – только алюминиевые нижние рычаги и сами кулаки, что даёт фактически лишь небольшое снижение веса. Однако управляемость машины раз за разом дарит истинно драйверское удовольствие. Руль Giulietta очень острый и невероятно чёткий в плане обратной связи благодаря 2,2 оборотам от упора до упора, продуманной зависимости усилия от скорости и крутизны манёвра и правильной реализации самой рейки с двумя ведущими шестернями. Рулевой вал доходит непосредственно до ведущей шестерни рейки без вмешательства каких-либо механизмов, как и в машинах без усилителя. А помощь в крутящем моменте обеспечивает электромотор с отдельной ведущей шестернёй, установленный на рейке. Решение с двумя ведущими шестернями – наиболее адекватная в плане донесения обратной связи до водителя конструкция, поскольку не порождает ненужное рулю инерционное движение, характерное для систем ЭУР с мотором на рулевом валу.
Коробка в спортивном режиме предсказуемо «затягивает» передачи, а в обычном городском движении переключается мягчайше, как премиальный гидроавтомат. Мотор с контролем впуска через клапаны, а не через дроссель, начинает выдавать момент чуть ли не с холостых, не дожидаясь, пока раскрутится турбина. Красная зона начинается на 6,5 тысячах, и к ней он подбирается очень быстро, но при этом необычайно тихо, что, к сожалению, немного сглаживает эмоции. Но в поворотах Giulietta неожиданно удивляет умением цепко вкручиваться в вираж, проявляя норов, нетипичный для переднеприводной машины с характерной недостаточной поворачиваемостью. И подтверждая, что рёв и свист мотора – это все же вторично, поскольку если шасси бестолковое, то никакой рёв ему не поможет. Оказывается, за такое поведение надо сказать спасибо дифференциалу Q2, включающемуся в работу в спортрежиме. На самом деле это обычный свободный дифференциал с электронным подтормаживанием проскальзывающего колеса, но настройки подтормаживания максимально эффективно имитируют работу дифференциала повышенного трения LSD. На маломощных моторах такая имитация ощущается исключительно как «удушение» машины, но честные 170 сил на не слишком тяжёлом хэтчбеке без труда позволяют это скомпенсировать и наслаждаться «вкусной» спортивной рулежкой. Чему вдобавок в полной мере способствуют подвески, приемлемо глотающие городские неровности и по-спортивному контролирующие крены крутых манёвров.
История модели
Городской хэтчбек с ярко выраженным спортивным характером Alfa Romeo Giulietta (2010-2020) существовал в единственном поколении с рестайлингом в 2013 году. В линейке компании Giulietta пришла на смену модели 147, тоже городскому хэтчбеку. Но если предшественник имел версии с тремя и пятью дверями, то Giulietta предлагалась только как 5-дверный хэтчбек. Создателями автомобиль позиционировался в первую очередь как эмоциональный и нескучный конкурент заряженных версий Volkswagen Golf.
Надо сказать, что имя «Джульетта» уже многократно использовалось компанией Alfa Romeo. Такая модель существовала трижды: с 1954 по 1965, с 1977 по 1985 и в период с 2010 по 2020 годы. Называть эти машины первым, вторым и третьим поколениями не следует, поскольку они не имели ничего общего, кроме имени – у них и концепции были разными, и платформы. Первая была переднемоторной и заднеприводной компактной «классикой», вторая – среднеразмерным полуспортивным автомобилем со схемой transaxle с мотором спереди и коробкой сзади, ну а последняя же получила переднеприводную компоновку. И выпуск в 2014 году ограниченной юбилейной версии третьей Giulietta, посвящённой 60-летию модели в виде дани уважения Giulietta 1954 года, – сугубо маркетинговый ход, не вполне корректный исторически, поскольку преемственности между этими тремя Джульеттами фактически нет.
