Chevrolet Impala – легенда Америки, но этот экземпляр – настоящий космополит, родины не видавший. Машинокомплект был произведен в Канаде, автомобилем он стал на заводе GM в бельгийском Антверпене, после чего отправился… в СССР, в автопарк бельгийского посольства.
Владелец: Николай Шульга, 43 года, работает в сфере IT, москвич.
Автомобиль: рамный фулл-сайз Chevrolet Impala 1969 года выпуска, четвертого поколения в кузове хардтоп.
– В 2007 году мне повезло купить абсолютно новый Москвич-2141 «Святогор» – машину со знаменитой в тусовке фанатов АЗЛК подземной автостоянки на улице Перерва в Люблино, где на долгие годы застоялась целая партия таксишных машин 1999 года выпуска. Эту историю я уже рассказывал в подробностях, – повествование об истории своей Chevrolet Impala Николай начинает издалека.
Снаружи
Четвертое поколение (1965-1970) – золотой век Импалы. Хардтоп – кузов с жесткой крышей без центральной стойки – относительно редкий для модели, хотя, конечно, и с поправкой на общие миллионные тиражи автомобиля. Внешность этого экземпляра – стоковая за исключением молдингов бортов и колесных арок, оказавшихся утраченными. Но владелец планирует их все же вернуть.
На простейшей панели расположились немногочисленные приборы: спидометр, бензомер и часы. Отсутствующие стрелки заменены аварийными контрольными лампами. Непосредственно рядом с рулем, слева и справа – блок управления отопителем и радиоприемник, что достаточно удобно.
Железо
Интересно, что наша «американская легенда» не вполне американская не только по канадско-бельгийскому происхождению. В этом автомобиле нет типичных для США ценностей – V8, автоматической коробки передач и кондиционера, характерных для заокеанского автопрома соответствующих лет. Хотя рамная компоновка, разумеется, никуда не делась. Мотор тут – 6-цилиндровый «рядник» объемом 4,1 литра, а коробка и вовсе механическая трехступенчатая, которую, что удивительно, бельгийские дипломаты заказали не из экономии, а наоборот – как отдельно оплачиваемую опцию. Версии «на ручке» считались спортивными (хотя, вероятно, все же с V8, а не с «рядником»), и Impala с МКП, несмотря на скромнейший мотор, стоила на 150 долларов дороже, чем с автоматом. Возможно, такой выбор был обусловлен планируемой эксплуатацией в Советском Союзе, где, как предполагали бельгийцы, будет сложно обслуживать автомобиль в типично американской «жирной» комплектации.
Двигатель, именуемый 250-м по объему в кубических дюймах, по конструкции прост и непрост одновременно. С одной стороны, тут используется нижний распредвал, приводимый от коленвала без цепей и ремней через шестерни и тяги к клапанам, и крошечный однокамерный карбюратор. Но с другой стороны, в этом двигателе есть гидрокомпенсаторы. Мотор выдает 155 сил, но это – данные 1969 года, когда американские производители еще безбожно завышали мощность моторов, измеряя ее без навесного оборудования. В 1972 года в США навели порядок с измерением мощности двигателей, и феерические цифры одномоментно перестали быть таковыми. Так что мотор этой Импалы предположительно имеет около 120 реальных лошадиных сил. Не менее интересно, что в 1969 году было выпущено более миллиона фулл-сайз седанов GM (Biscayne, Bel Air, Impala) но с рядной «шестеркой» из них – менее процента: всего 8,5 тысяч. Вот так вот самая непопулярная и бюджетная комплектация с годами невольно стала впечатляющей коллекционной редкостью.
Подвеска – пружинная по кругу. Ведущий задний мост, разумеется, целиковый. Рулевое управление – с гидроусилителем, а вот тормоза – барабанные и спереди, и сзади.
В плане ремонта и обслуживания главная проблема таких автомобилей – это кузов. Работы по нему дорогие и продолжительные, и не каждый жестянщик возьмется за возню с раритетом. А вот все, что касается агрегатов, не столь разорительно. На 2018 год запчасти на Импалу стоили весьма гуманно: в Штатах на эти машины до сих пор есть широкий выбор нового «железа». Распредвал со срезанной шестерней трамблера удалось поменять за 60 долларов, комплект шестерней привода распредвала (штатно стояли текстолитовые, поставили стальные) – за 30. Мотору, что интересно, капитальный ремонт до сих пор не потребовался. На одометре красуется пробег в 47 тысяч километров, но считает он лишь до 100 тысяч, так что какой идет «круг» – неизвестно.
Когда Николай забрал Импалу, она текла буквально везде, и за время владения постепенно переуплотняли мотор, коробку передач, мост, рулевой редуктор. Впрочем, утечки масла на старых автомобилях обычно спасают днище от коррозии.
В движении
В современном потоке старая машина держится вполне уверенно, хотя трансмиссия далека от оптимальной. Первая передача неожиданно короткая, вторая позволяет разгоняться примерно до 40-50 км/ч, что тоже «коротковато» для трехступенчатой конфигурации. Ну а третья – основная, работающая в очень широком диапазоне скоростей – фактически до 150 км/ч, на которых рев коробки и мотора уже становится невыносимым. При этом трассовый расход – 12,5 литров при средней скорости около 110 км/ч – для почти 1,8-тонной 5,4-метровой рамной машины можно считать весьма скромным.
Удивительно, но Импала отлично тормозит! Во-первых, конечно, благодаря полностью обновленным и налаженным тормозам. А во-вторых, сами по себе «барабаны» по кругу – это вовсе не синоним неэффективности. В сравнении с дисками сопоставимых размеров у барабанов при продолжительном интенсивном торможении хуже теплоотвод и чуть больше временная задержка от касания педали до схватывания за счет увеличенного зазора между колодкой и поверхностью барабана. Но компенсируется это известным эффектом «самоподжатия», которым отличаются именно барабанные тормоза. Так что если не ездить в гонках и по горным серпантинам, можно и не сразу догадаться, что тормоза у Импалы формально – самой архаичной конструкции, какая еще встречается на сегодня на дорогах.
Ход – типично «лодочный», мягкий и плавный, гасящий за счет тяжести рамного кузова и подвески любые неровности дороги. Руль – легкий и характерно для старых «американцев» малоинформативный. Но выворот передних колес – очень большой, что дает длинному кузову отличную маневренность при парковке. Крены в поворотах и переставках – значительные за счет больших свесов, но в целом не катастрофические, и при желании на Импале можно и слегка пошалить. Хотя шалости со шлифовкой асфальта с рядной «шестеркой» невозможны – тут нужен V8.
История модели
Chevrolet Impala четвертого поколения выпускали с 1965 по 1970 годы в широкой гамме кузовов: седан, универсал, двухдверный кабриолет, двухдверный хардтоп, четырехдверный хардтоп. К слову, именно в этой генерации появилась комплектация четырехдверного хардтопа под названием Caprice, впоследствии ставшая самостоятельной моделью.
Четвертое поколение получило лестничную раму вместо использовавшейся долгое время X-образной, а также пружинную подвеску по кругу и безрамочные стекла дверей. Гамма моторов и коробок традиционно была широкой – десять карбюраторных моторов, от рядного шестицилиндрового объемом 4,1 литра до V-образного 7,4-литрового. В качестве трансмиссии предлагались двух- и трехступенчатые гидроавтоматы и трех- и четырехступенчатая механические коробки передач.
