Пока дизайн спорит с логикой, комфорт побеждает: тест-драйв Avatr 12

Даже продвинутые второклашки, которых, казалось, уже ничем не удивишь, восхищённо назвали Avatr 12 «машиной из будущего». И, кажется, не поверили мне, что на самом-то деле он уже из прошлого, потому что тот космический седан продаётся в Китае уже без малого три года – с августа 2023. Окей, согласен: встречают по одёжке. Но что дальше?

Нет, реально выглядит 12 (по традиции марки, это не «двенадцать», а «один-два») очень впечатляюще. Причём с любого ракурса он по-своему интересен, хотя красивым его как раз не назовёшь – вот такой парадокс. Скорее, автомобиль просто слишком необычный для наших реалий, а потому от него трудно оторвать взгляд. Ну и да, главная фишка экстерьера Аватра – это седан, хотя внешне так не скажешь. Словно дизайнеры собрали пазл из трёх разных машин, но каким-то чудом он всё равно сошёлся.

Кроме рядовых «Эко», «Комфорта» и «Спорта», в ездовых режимах Аватра есть «Индивид.», в котором можно настроить все бортовые системы – силовую установку, рулевое управление, подвеску, тормоза – независимо друг от друга, и это здорово. Настроек столько, что можно собрать автомобиль под настроение, как плейлист на вечер. Не грех, например, ускорение оставить в «Спорте», а подвеску – в «Комфорте», потому что даже в самом свирепом режиме 12 трогается с места очень аккуратно, без резкости.

На самом деле, спортрежим силовой установки влияет не только на ускорение, но и, как ни странно, на распределение тяги по осям. Благодаря внезапно вернувшейся в начале апреля зиме можно ощутить, что именно в этой конфигурации 12 ведёт себя как автомобиль с постоянным почти симметричным полным приводом. В «Спорте» он уверенно держится за дорогу, а в других режимах так и норовит вильнуть задней осью в скользком повороте.

Но главное тут – комфорт. Пневмоподвеска работает превосходно, допуская едва заметную продольную раскачку только в «Комфортном» режиме и лишь при совсем уж немилосердном обращении с педалями. В «Адаптивном» режиме высоты электроника самостоятельно выбирает дорожный просвет, исходя из дорожных условий и скорости передвижения, но при необходимости кузов можно приподнять и принудительно.

Рулевое управление лишено внятной обратной связи в обычных ездовых режимах, но в «Спорте» на штурвале появляется нормальное реактивное действие. Сначала руль ведёт себя, как ленивый кот, но потом внезапно вспоминает, что он хищник. Так или иначе, это не мешает управлять автомобилем – у Avatr отличная курсовая устойчивость, и рулится он довольно точно. Шумоизоляция хороша, но аудиосистема Meridian аж с 25 динамиками играет так же блекло и тускло, как на 11 – сколько ни мучай бесконечные настройки эквалайзера. Странно.

Индексы и цены

Седан предлагается в четырёх версиях, которые в соответствии с законом о русификации превратились из англоязычных в… цифровые. Ладно, пусть названия версий теперь звучат, как сети Wi-Fi, но цены вполне материальны. Базовая 12_1 с единственным мотором на задней оси и без пневмоподвески обойдётся минимум в 6 650 000 рублей, а двухмоторная 12_2 – в 7 150 000 рублей.

Комплектация 12_3.1 (и зачем нужно было так усложнять?) на «пневме» дороже на полмиллиона – 7 650 000 рублей, а топовая 12_3.2 с камерами вместо наружных зеркал и другим рисунком колёсных дисков – 7 800 000 рублей. Гарантия на батарею и высоковольтную электронику составляет восемь лет или 160 000 км, на остальное – пять лет или 120 000 км.

Avatr 12 – тот редкий случай, когда автомобиль будто бы немного страннее, чем хотелось бы, но именно поэтому он такой интересный. Да, у него есть свои причуды: штурвал вместо руля, кузов без заднего стекла и аудиосистема, которая явно предпочитает тишину. Где-то он переусложнён, где-то – наоборот, удивительно прост. Но в движении всё это складывается в цельную картину: он не пытается быть драйверским спортседаном и не притворяется бизнес-классом на батарейках.

Это машина для дороги – длинной, ровной и желательно красивой. Он едет так, будто расстояния – это просто формальность, а не задача. Плавный, уверенный, с запасом хода не только в километрах, но и в настроении. У него есть недостатки – и они заметны. Но вместо стерильной правильности он предлагает кое-что интереснее: характер, который раскрывается не на парковке, а где-то между городами.

И вот это уже настоящий гран туризмо – не по формуле, а по ощущению.

Источник