Главный отечественный автопроизводитель с 27 апреля по 17 мая полностью остановит производство. Официальная версия — модернизация производственных линий для выпуска новой модели Lada Azimut. Но в это мало кто верит.
Более реальной причиной видится низкий спрос на продукцию АвтоВАЗа и затоваривание складов.
Экономист, руководитель «Центра анализа и прогнозирования» Сергей Гордеев в разговоре с корреспондентом «СП» выделил ключевые моменты.
«СП»: Ожидалось, что дело дойдет до остановки производства?
— Другого варианта не было. Но и то, что делается сейчас, не решение проблемы, а лишь перенос её по срокам.
«СП»: Почему такая низкая эффективность на АвтоВАЗе? Когда предприятием руководил Бу Андерссон, смогли создать приличные по европейским меркам модели машин…
— Процесс локализации последнего времени оказался во многом неэффективным. Вопрос о доле качественных комплектующих критичен для характеристик автомобиля и эффективности производства.
Сработало, на мой взгляд, нежелание поднимать проблему, решить её тихо, путем заведомо неудачных административных мер. В частности, невиданного прежде увеличения утилизационного сбора для занятия исключительного положения на авторынке.
«СП»: С чего начались проблемы АвтоВАЗа?
— Лет пять назад были резко нарушены цепочки поставок. Предложенные взамен оказалось не лучшим вариантом.
Для упрощения сбыта вместо улучшения качества продукции решили ограничить конкуренцию. Это постепенно привело к росту цен на автомобили АвтоВАЗа. Для существенно подорожавших автомобилей вопросы качества оказались еще более критичны.
«СП»: Растут поставки бэушных иномарок в Россию через Владивосток. Цена приемлемая при хорошем качестве.
— Первое, с чего начинается любой маркетинговый и инвестиционный процесс, анализ рынка. Надо понимать, есть ли спрос на автомобили по такой цене.
АвтоВАЗ перешел в другой ценовой диапазон. Для большинства автомобиль по такой цене становится роскошью, а не средством передвижения.
На такие машины спрос меньше, а требования к качеству выше. Если текущую цену машин АвтоВАЗа разделить на 5−7 лет, то вместе с затратами на содержание сумма получается неподъемной для медианного массового потребителя.
Цена такого авто от 500−600 тысяч рублей, вероятно, была бы приемлемой для народного автомобиля. С учетом соотношения цены и качества.
Минпром, продвигая новую ставку утильсбора, рассматривал только желание покупателей иметь машину. Но не учитывал, похоже, платежеспособный спрос, то есть наличие денег. Ставки по кредитам сейчас высокие. Произвести машины можно, но кто при такой цене и качестве их купит? Поэтому и поднялся рынок вторичных авто.
«СП»: И какой выход есть с уже произведенными машинами?
— Простого выхода нет. Если завод более полумесяца не производит продукцию, его затраты в этот период не обнулятся. Остаются обязательные выплаты, затраты дежурных производств, электроэнергии.
Даже в период остановки конвейера работает обслуживающий персонал. Есть другие затраты, они неизбежно попадут в себестоимость новых машин в период после возобновления производства. Чем меньше объем производства, тем выше себестоимость. Когда АвтоВАЗ возобновит работу, он станет еще убыточнее.
«СП»: Возможен переход на другие виды продукции? Например, квадроциклов для фронта.
— Теоретически возможно. В Германии идет перестройка на военные нужды подобных производств. В российском ОПК требования стоимостной конкуренции не столь ярко выражены. Но возможности гособоронзаказа не безразмерны. Если себестоимость квадроцикла будет больше, чем у бронеавтомобиля, кому он нужен?
Пока переход на другие виды продукции для АвтоВАЗа плохо просматривается. Достаточно вспомнить нерешенную проблему — на машины АвтоВАЗа не могут поставить коробку-автомат.
«СП»: Почему?
— Непонятно. АвтоВАЗ не готов к инновационным решениям. Хотя коробку-автомат даже не назовешь инновационным решением. Хотя бы сделали качественную реплику. Если не могут выпускать даже такой агрегат, говорить о серьезной диверсификации по инициативе АвтоВАЗа сложно. Вероятно, проще сделать коробку-автомат на другом заводе.
«СП»: Профессиональная импотенция?
— Внутренний коллапс на заводе с точки зрения развития. Нужно нечто новое. Но система не может себя модернизировать. Модернизация возможна лишь по инициативе извне. Заводу нужно серьезное внешнее управление. Признание необходимости такого подхода — отдельная проблема.
«СП»: Ликвидация предприятия?
— Зачем? Не всё производство АвтоВАЗа безнадежно убыточно. Есть эффективные циклы производства. Логичнее говорить о диверсификации.
«СП»: Какие циклы производства эффективны?
— Кроме руководства АвтоВАЗа этого никто не знает. Нужен внутренний аудит. Кстати, в истории были примеры подобных проблем.
Известен американский Детройт, где был крупнейший автомобильный комплекс. Там не просто был кризис производства автомобилей. Изменился весь комплекс, многократно сократилось население многомиллионного города.
«СП»: Детройт вышел из кризиса.
— Да, там прошли сложный период диверсификации. В случае с АвтоВАЗом вопрос может быть не только в заводе, но и в его поставщиках. АвтоВАЗ еще де-факто монополист в России.
«СП»: Если проблема решаемая, что делать в первую очередь?
— Сначала определиться с рынком. Кому продукция нужна и по какой цене её реально продать? Завод может массово производить автомобили. Но в каком диапазоне должна быть цена наиболее массового автомобиля в сегодняшних реалиях? Полмиллиона — миллион рублей? Появляется информация, что машины АвтоВАЗа в других странах продаются по ценам ниже, чем в России.
«СП»: Кто должен инициировать реформу АвтоВАЗа?
— Контрольный пакет в том или ином виде у государства. Оно и должно инициировать реформу. Сперва надо ответить на вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?». Ясных ответов, увы, нет.
В связи с реорганизацией АвтоВАЗ, конечно, понесет потери. Как определить вектор развития? Это вопрос даже не профильного министерства, а уровня правительства России.
Попытки решить проблему на уровне Минпрома мы видели. Производственные вопросы министерство обеспечит.
А вот стоимостные потребительского рынка — не их прерогатива. Нужен комплексный подход к проблеме.
Не стоило годами удерживать АвтоВАЗ в том виде, как есть, давно пора было трансформировать его.
«СП»: Остановки производства на АвтоВАЗе еще будут?
— Неизбежно в той или иной форме будут. Остановка производства повлечет за собой новый рост цен на автомобили. Значит, и дальше будут проблемы с реализацией и рост долгов.
«СП»: Государство покроет долги?
— Резервы Минфина не безразмерны. Думаю, в экономическом блоке понимают причины проблем АвтоВАЗа и видят разрыв между предложением и платежеспособным спросом. Но на заводе в приоритете подход «сделать автомобиль любой ценой».
По реализации видно — предложение АвтоВАЗа не соответствует запросу авторынка. Что субсидировать государству в такой ситуации, требует уточнения.
«СП»: Если правительство возьмется за АвтоВАЗ…
— Потребуется глубокая технологическая диверсификация. Принципиальный вопрос — структура себестоимости. Предприятия, долго существующие, имеют обычно скрытый балласт. В определенный момент такой балласт начинает тянуть предприятие на дно.
«СП»: Как же снизить себестоимость?
— Себестоимость производства, как правило выше не на универсальных предприятиях, а на специализированных. На знаменитом ЧТЗ, который был в свое время вынужден многократно сократить объем производства и лихорадочно искал пути диверсификации, вдруг выяснилось, что обыкновенный крепеж (винты) изготавливался все еще по технологии 30-х годов ХХ века.
Себестоимость получалась в десятки раз выше, не говоря уже о вопросах качества. Конкурировать с современными роботизированными такие производства не могут. При серьезном системном анализе на АвтоВАЗе и его поставщиках подобных провалов выявится немало.
39 New York International Auto Show: От полностью доминирующего на трассе Zenvo Aurora Agil до революционного Koenigsegg Regera/
