«Маркообразное» семейство Toyota, наверное, нигде так не любимо, как в России. За долгие годы у нас сформировался истинный культ Марков, Чейзеров и Крест, и об этих машинах отечественные владельцы знают едва ли не больше, чем сами японцы. Жаль только, что найти сейчас Mark II в хорошем состоянии практически невозможно. Впрочем, бывают и исключения.
Владелец: Илья, 34 года, работает в сфере авторемонта, москвич.
Автомобиль: Toyota Mark II Tourer V восьмого поколения (Х100) 1999 года выпуска, после рестайлинга.
– Я всю жизнь езжу на машинах с правым рулём, а автомобили с левым не рассматриваю вообще, – рассказывает Илья.
– С детства я влюбился в японский автопром. В 90-х годах, когда еще был ребёнком, у нас недалеко от дома в овраге лежали останки праворульного Nissan Pulsar. И когда я гулял там с родителями, постоянно лазил по этой машине, воображая себя то водителем, то механиком. Наверное, с этого момента у меня и возникла любовь к правому рулю и к автомобилям вообще, хотя в семье японских машин никогда не было.
В самостоятельном возрасте я становился владельцем множества интересных авто из Японии: нечастых спортивных модификаций Civic, Accord, Integra. А вот семейство «маркообразных» особенно не привлекало – я считал эти машины неуклюжими диванами со всеми этими бабушкиными чехлами и кружевными салфетками на подголовниках… Однако со временем я всё же их «распробовал» и примерно в 2018 году стал подыскивать себе идеальный Марк. Начал, естественно, с наших регионов, ближайших к Москве и Московской области, но достойных вариантов в хорошем состоянии не попадалось – все они уже были «разложены» о столбы и в тоннах шпатлёвки. В итоге поиски через пару лет завершились во Владивостоке, где обнаружилась машина в версии Tourer V с 280-сильным турбомотором, в полнейшем стоке, в родной краске, с родными стёклами, безупречная по технике и с пробегом 180 000 километров. Просили за неё по верху рынка приличную сумму. История автомобиля была известной и прозрачной: с момента привоза из Японии он пребывал в одних руках, и руках очень аккуратных. В общем, полетел я во Владивосток, посмотрел, всё понравилось, погрузил машину в железнодорожный контейнер и улетел самолётом домой.
В итоге же я толком на этой машине и не поездил. Вернее, фактически покатался полноценно лишь один год. А затем мне её стало жалко, я купил другой автомобиль на каждый день, а Mark превратился в сугубо летнюю игрушку и стенд для идеологически приемлемого в культурно-историческом плане для этой модели тюнинга, без нарушения экстерьера и стиля.
Снаружи
Версию Tourer V выдаёт специальный обвес, из которого нынешний владелец изъял задний спойлер, который, на его взгляд, не украшал автомобиль. Двухцветная окраска – признак юбилейной комплектации к 30-летию модели. Серовато-серебристый низ сочетается с мегаканоничным для Марков цветом, известным как «6N9» – тёмно-зелёным металликом.
«Юбилейность» подтверждает и специальный логотип на центральной стойке.
В Японии совершенно непременным элементом салонного стайлинга для Марков считается фиолетовая подсветка.
Работает мотор в паре с не менее надёжным четырёхступенчатым гидроавтоматом 30-40LS. И вот коробка как раз подверглась улучшению. Вернее, штатную сняли и убрали в запас, а вместо неё была приобретена аналогичная, которую отправили на полный ребилд и тюнинг небезызвестному в тойотоводских кругах частному мастеру в Красноярск. Он доработал гидроблок путём увеличения масляных каналов и облегчения гидротрансформатора. Эта затея обошлась в сумму около 150 тысяч рублей.
В движении
Несмотря на то, что за Марками закрепилась несколько маргинальная слава машин любителей погонять (вспомнить хотя бы культовым мем «А Марк был хороший», где показан достаточно релевантный типаж среднестатистического российского владельца), изначально этот автомобиль был комфортным «диваном на колесах», просторным бизнес-классом, весьма шустрым на прямых магистралях и в дальних вояжах в версиях Tourer, но не более. Спорт и управляемость – это совсем не про него, если говорить о стоке. Собственно, даже подвески турбированных и атмосферных Марков ничем друг от друга не отличались. Этот же экземпляр в силу проведенных доработок – совершенно иной. И характер у него тоже весьма своеобразный.
1JZ-GTE и в базовом варианте очень приёмистый, а тут ему ещё и помогает выдыхать увеличенный выпускной тракт. Двигатель крутится до 7000 оборотов (у обычных версий, не Tourer, красная зона на 700 оборотов ниже), турбина подхватывает тысяч с трёх с половиной, а доработанная коробка быстро «листает» передачи со злыми и нервными рывками, совершенно несвойственными штатному автомату с достаточно флегматичным темпераментом. Винтовые стойки закручены до дорожного просвета с высоту пачки сигарет, и подвеска стала, как цельный каучуковый мячик – нажатие на крыло практически не вызывает движения стойки. Это породило как замечательную обратную связь на руле (кстати, не шибко-то и остром – 3,2 оборота от упора до упора) с практически полным избавлением от кренов. При желании автомобиль буквально вгрызается в асфальт и входит в виражи, как утюг. Главное – контролировать состояние кнопки включения стабилизации. Пока она включена, Марк остается относительно послушным, предсказуемо придушивая мотор и подтормаживая колёса в избыточно резких входах в повороты. Когда она отключена, машина полностью оправдывает народное название «столборез» и стремится закинуть вперед тяжёлую корму при любой возможности. Процесс этот крайне слабоконтролируемый, избыточная поворачиваемость выражена немыслимо ярко, и получать от этого удовольствие можно, лишь обладая приличным опытом и, по-хорошему, достаточным свободным пространством вокруг себя.
История модели
Toyota Mark II восьмого поколения выпускалась с 1996 по 2000 годы. Кузов не получил принципиальных отличий от предыдущего седьмого поколения (1992-1996), сохранив те же 2730 мм колесной базы, 4750 мм длины, аналогичную длину и высоту, а также тип – четырёхдверный седан с центральными стойками. Тогда как седьмое поколение, к примеру, стало крупнее по сравнению с шестым. Как и прежде, машины были доступны с задним или реже полным приводом (4×4 с межосевым дифференциалом All-Trac с функцией блокировки), но двигатели получили систему регулировки фаз, а турбомотор 1JZ-GTE для модификации Tourer V перевели с ранее используемой архитектуры битурбо на монотурбину увеличенного диаметра. В качестве коробок передач предлагались четырёхступенчатые автоматы и пятиступенчатая механика.
