Продажи российских автомобилей в Германии ушли в прошлое, на днях дочерняя немецкая компания «АвтоВАЗа» была объявлена банкротом. С точки зрения экономики ущерб минимальный, много «жигуляторов» в ФРГ по понятным причинам и не покупали. А вот репутационный урон колоссальный — нынешние российские власти уничтожили то, что было сделано более чем за полвека.
«Немецкий импортер автомобилей Lada — Lada Deutschland GmbH со штаб-квартирой в Букстехуде — объявлена неплатежеспособной. Поскольку компании не удалось найти нового инвестора, история российской марки на немецком рынке завершается спустя более чем 50 лет. Работа предприятия в Букстехуде уже несколько месяцев фактически остановлена. В последнее время там оставалось около десяти сотрудников», — сообщают немецкие СМИ.
Санкции? Отнюдь, дело совсем не в них. Всё более чем банально — фирме просто нечем торговать. Покупать недорогую русскую машину немцы были согласны, а вот брать нечто, собранное из самых дешёвых и некачественных китайских комплектующих, они не хотят.
Вскоре после запуска Волжского автомобильного завода начался и экспорт «Жигулей», сильно улучшенный советскими инженерами потомок Fiat-124 пользовался за границей спросом. Причём не только в странах «третьего мира», авто очень охотно брали и европейцы. Конвейер стал работать на заграницу, в разные годы до половины продукции завода уезжало за пределы СССР.
На экспорт шли так называемые «люксовые» версии машин, с более комфортными салонами, качественным ЛКП, богатой комплектацией. Продавались они намного дешевле своих одноклассников, а вот качество было на уровне — русские автомобили брали. Завод очень быстро окупил валютные вложения в строительство, но на этом почему-то останавливаться не стали.
Дефицит легковушек в Советском Союзе рос, хотя строительство завода в Тольятти как раз должно было его убрать. Но вместо обеспечения граждан недорогими авто их стали за копейки продавать иностранцам. Странная политика, больше смахивающая на откровенное вредительство. Её проводил тогдашний глава правительства Алексей Косыгин, к деятельности которого и сегодня, много десятилетний спустя, есть масса вопросов.
«Свою „троечку“ я привёз из-за границы, обошлась она мне в три с лишним раза дешевле, чем их продавали у нас. Причём всё официально, без каких-либо шахермахеров с валютой и всем прочим, тогда с этим было очень строго. Плюс „экспортная“ комплектация, с красивыми молдинагами, надписями на ненашем языке, с магнитофоном импортным. Да и качество сборки было отличным, прослужила машинка почти 30 лет», — рассказывал автору один из его родственников.
Помимо Lada Deutschland GmbH появились и аналогичные совместные предприятия в других странах. Они доукомплектовывали авто теми аксессуарами, которые в СССР не производились, отвечали за сервисное обслуживание и гарантию.
А также собирали заявки потенциальных покупателей. Таковые были, и их старались удовлетворять.
Появление модельной линейки ВАЗ-2108/09 было очень благосклонно принято иностранной аудиторией, машина была, как говорится, «на уровне».
И за бугром тут же захотели кабриолет на этой базе. Так появилась «Lada Natasha» — самая редкая «восьмёрка». Собирали её в Германии из машинокомплектов как раз на площадях Lada Deutschland GmbH, всего было изготовлено около 450 экземпляров.
Авто тоже было вполне на уровне, ничуть не хуже выпускавшегося в те же годы Volkswagen Golf II Cabrio. А учитывая уровень цен, так и намного лучше.
«Жигули» с АКПП появились ещё раньше, и тоже «по заявкам радиослушателей». На «классику» ставили американскую коробку 3L30 (она же TH180), одно время была даже идея купить у янкесов лицензию на её производство. Но потом министерские передумали. Для нужд экспорта хватало и покупных «автоматов», а граждан страны Советов решили не баловать комфортом.
Практичным немцам очень понравился универсал ВАЗ-2102, да и его потомок 2104 также пользовался спросом. Но германцы хотели, чтобы на этой машине стоял экономичный дизель. В Тольятти «взяли под козырёк».
Дизельный ВАЗ-21045 с двигателем ВАЗ-341 (1,5 л, 53 л.с.) в СССР не успели поставить на конвейер, страны уже не стало. Авто производилось пять лет с 1999-го по 2004-й, попали ли эти машины в Германию неизвестно. В РФ их не брали, — дорого, не имеет смысла.
Советская «Нива» стала самым настоящим русским бестселлером, компактный внедорожник покупали очень охотно во всём мире. Немцы в том числе. Все очень хотели дизельную версию машины, но с ней не получалось. Двигатель ВАЗ-341 всё ещё доводили, а потом оказалось, что для полного привода он не годится — слабенький очень.
Уже в постсоветское время выход был найден, на «Ниву» стали устанавливать привозной дизель Peugeot XUD 9SD мощностью 70 л.с. Тоже исключительно на экспорт, на внутренний рынок модификация 21215 никогда не поставлялась. Но западный покупатель получил то, что он хотел, машинка с этим мотором ехала шустро и отличалась отменной экономичностью.
В постсоветские годы Lada Deutschland GmbH и прочие аналогичные фирмы продолжили свою работу. Продукция «АвтоВАЗа» была недорога, её покупали, уровень качества при таких ценах всех устраивал.
Несмотря ни на что завод потихоньку развивался, на экспорт стали уходить «десятки», «Шнивы» и прочие «Калины», хоть и немного, но всё это покупали. Европейские совместные компании приносили какую-никакую прибыль, всё функционировало.
При директорстве Владимира Каданникова «АвтоВАЗ» демонстрировал рекордный рост объёмов производства, экспорт тоже прогрессировал. В том числе и в Европу. «Жигуляторы» были недороги и в РФ, и там, за границей, для людей с достатком ниже среднего это был отличный вариант. Впоследствии эту нишу занял Dacia (Renault) Logan.
Даже французское нашествие в Тольятти — когда «красного директора» столь успешного предприятия спешно отправили на пенсию, а завод передали французам — не убило экспорт.
Машинки худо-бедно продавались, а производители в РФ делали для них комплектующие. Качество было так себе, но и цены на автомобили держались соответствующие. Немцы и все прочие покупали, хотя уже и совсем немного.
За последние четыре года всё встало с ног на голову. «Нива» теперь менее чем наполовину состоит из русских деталек, остальные авто из Тольятти — всего на 15−20%. Покупать «сборную солянку» из самых дешёвых комплектующих, произведённых на заводах Поднебесной, немцы не хотят. Всё, точка — продажи встали. Навсегда.
Нынешние российские власти планомерно разрушают советское наследие, за последние 25 лет экономике страны нанесён урон в десятки раз больше, чем в «лихие 90-е». Собственно, история с экспортом «АвтоВАЗа» тому самая наглядная иллюстрация. Все мантры про импортозамещение остались на словах, де-факто творится совершенно обратное. Остатки промышленности СССР уничтожаются, ничего нового не появляется.
Завод в Тольятти при смерти, под чутким руководством чиновников из Минпромторга все показатели катятся в пропасть. По итогам первого квартала 2026 года произведено всего 63 тысячи легковушек, сколько их них продано, неизвестно.
Для сравнения: в 2006 году на «АвтоВАЗе» было выпущено 966 тысяч автомобилей, все они были проданы. В том числе за границу, экспорт составил около 180 тысяч штук. В планах фигурировал миллион авто и выше, но вмешались госчиновники, которым успешное предприятие было не нужно. В России по мнению «слуг народа» вообще не должно быть промышленности, собственно, курс на это сложно не заметить.
