Эталонный драйв, «задиристый» мотор и сервис «все по 150»: опыт владения Porsche Cayman GTS
Машинам, чье имя звучит, как синоним выдающихся драйверских качеств, мы готовы прощать многое. И ненадежные моторы с фатальными инженерными просчетами, и золотое обслуживание, и бриллиантовые расходники… Особенно если речь идет о Porsche.
Владелец: Дмитрий, 32 года, работает в сфере IT, житель Подмосковья.
Автомобиль: среднемоторное спорткупе Porsche Cayman GTS 2016 года выпуска в кузове 981, второго поколения.
– Машины у меня были всегда довольно «скучные» – Golf 2, BMW первой серии, третьей, потом появился Audi Q5, который порой называют «предпенсионным автомобилем». И я, пока молод, решился что-то в этой сфере поменять, – с улыбкой рассказывает Дмитрий.
– Начал с известного своими драйверскими повадками Mini Cooper. Покатался в каршеринге, потом у дилера – зацепило. За некоторое время я сменил три Mini (и сейчас у меня один есть) – автомобиль просто восторг! Однако мои более «петролхедистые» друзья периодически намекали, что нужно расти, и мотивировали обратить взоры в сторону еще более драйверских авто. И я по их совету заинтересовался Porsche Cayman – не таким злым, опасным и дорогим, как 911-е семейство, относительно лояльным к начинающим «спорткароводам» интереснейшим среднемоторником. Выбор ограничили финансовые лимиты и желаемое состояние с пробегом. И не хотелось брать что-то темное – черный кузов, темный салон, потому что такая машина в моем понимании должна быть яркой не только по части динамики и управляемости, но и в визуальном плане тоже. Это также затруднило выбор, разумеется. Поначалу поиски затянулись, но затем в мое сито отбора упала машина 2016 года, которая изначально не рассматривалась, поскольку не вписывалась в ценовые рамки, но после нескольких месяцев продаж хозяева сбавили цену. Автомобиль имел всего двух владельцев (куплен новым в Москве, а в 2019 продан новому хозяину в Сочи) и пробег в 72 тысячи километров. Присутствовал ряд мелких недостатков, требующих вмешательств, но большим плюсом было наличие фактически нового (!) двигателя. На этих автомобилях моторы характерны риском быстрой смерти от задиров цилиндров уже на пробегах 20-30 тысяч километров, но тут проблема уже себя успела проявить, и двигатель по гарантии был заменен целиком. Тем не менее тщательная эндоскопия при осмотре все равно проводилась.
Была проделана калькуляция требующихся расходов на доведение до идеала – ряд работ по подвеске, перекраска плохо покрашенных бамперов, ссадин на двери и пороге, реставрация потертостей на коже салона, замена стекол фар, выгоревших до трещин под солнцем Сочи, затертого ветрового стекла, мертвых тормозных дисков и колодок, лысых шин и так далее. После некоторого торга, аргументированного калькуляцией, я купил автомобиль за 5,4 миллиона рублей. На сегодняшний день я использую Кайман как летний спорткар, наезжая тысяч пять в год, и стараюсь не доводить владение им до обыденности, чтобы не терять ощущение праздника и позитивных эмоций при каждом выезде.
Снаружи
Внешне этот автомобиль в полном стоке – никаких чужеродных тюнинговых элементов в экстерьере! Тем более что Cayman 981 многими поклонниками марки считается одним из самых гармоничных и красивых купе в истории марки. Его облик был разработан с использованием всех традиционных стилистических решений, характерных для штутгартской школы, и округлый и слегка непропорциональный силуэт предшественника превратился в мускулистый и стремительный суперкар в миниатюре. 981-й получил укороченные свесы, увеличенную колесную базу и несколько выдвинутое вперед лобовое стекло.
Задняя оптика – также классическая (не диодная), с изящным стилистическим решением, при котором фонари как бы пересекаются линией спойлера, создающей на них «ступеньку».
Спойлер автоматически выезжает на скорости 130 км/ч и закрывается на 100 км/ч. Его можно открыть и принудительно, но в комьюнити поршеводов такое считается пошлостью – это «правило закрытого клуба Porscheводов» известно, наверное, всем увлеченным миром автомобилей.
Впрочем, о различных визуально-тактильных радостях тут же забываешь, когда оказываешься в божественных креслах, регулируемых в 18 направлениях. Есть и регулируемая боковая поддержка (отдельно у подушки и спинки), и настройка уровня валика поддержки бедер, и настройка поясничного упора по высоте и выходу, и лифт передней части подушки и общий лифт. Про базовые регулировки, имеющиеся в почти каждом автомобиле, а также обогрев и вентиляцию, наверное, говорить и не стоит.
Железо
Двигатель этого Cayman 981 – 6-цилиндровый атмосферный оппозитник серии MA1 объемом 3,4 литра и мощностью 340 сил. Крутящий момент по меркам спорткаров скромный – 380 Нм. Обозначенная мощность – прерогатива версии GTS, и это на 15 л.с. больше, чем у такого же мотора на Cayman 981 в версии S. Привод, разумеется, задний. Трансмиссия – 7-ступенчатый преселективный робот Porsche PDK с двумя мокрыми сцеплениями. Подвеска – стойки McPherson спереди и сзади. И опять-таки для версии GTS характерно штатное занижение на 10 мм по сравнению с обычными Кайманами. Система электронного управления жесткостью амортизаторов (PASM – Porsche Active Suspension Management) отвечает за изменение характера подвески в повседневном движении и спортивном. А «вкручиваемости» в повороты, помимо безупречно настроенной подвески, способствует электронноуправляемый задний дифференциал Porsche Torque Vectoring, умеющий перераспределять мощность между колесами с учетом скорости, боковых перегрузок, степени нажатия на педаль, угла поворота руля и еще массы параметров.
На двигатель Каймана особенно не полюбуешься – он скрыт под шумозащитным кожухом, расположенным между спиной водителя и крошечным задним багажником. Наружу выходит только маслозаливная горловина, да и та спрятана под декоративной заглушкой.
Сама по себе работа «алюминия по алюминию» в паре поршень-цилиндр – это лишь половина проблемы, а вторую половину, так сказать, «катализатор неприятностей», любители штутгартских спорткаров, от владельцев до сервисменов, мусолят на форумах десятилетиями. Причины звучат, как ни странно, взаимоисключающие. С одной стороны, крайне распространено мнение, что эти двигатели боятся нагрузки в непрогретом состоянии, и правильный прогрев даже жарким летом чрезвычайно важен. Звучат разные значения температуры для начала движения (но все они существенные, от 50 градусов и выше), строгий запрет поднимать обороты выше 3000-4000 до тех пор, пока двигатель полностью не выйдет на рабочий терморежим. В пользу этой версии говорит статистика резкого роста обращения с двигателями в сервис в морозы и вообще в регионах, где зима в целом холодная. При этом проблема настигает даже тех, кто ответственно прогревает мотор – таким сообщают, что избыточно длительный прогрев… тоже вреден.
С другой стороны, пристальное внимание рекомендуют уделять системе охлаждения, чистоте радиаторов, мельчайшим утечкам и прочим вещам. Хотя, казалось бы, почти все моторы «ловят задиры» именно на холодную. Винят недостаточно быстрое тепловое расширение цилиндров при стремительном нагреве поршня, проблему смазки, цыганскую порчу – хорошо хотя бы, что немецкий производитель без лишних разговоров менял начинавшие стучать от износа цилиндро-поршневых пар моторы официально проданных автомобилей в течение гарантийного срока. Ну а подержанные машины с этими двигателями нужно покупать только с использованием эндоскопа и никак иначе.
Впрочем, хватит о трагическом. Поговорим о просто грустном. Владеть Porsche, поддерживая его в безупречном состоянии, дорого и больно. Какую работу по обслуживанию или ремонту ни запланируй, все обойдутся по 100-150 тысяч. «Все по 150» звучит, как клише… Передние колодки и диски – 150 тысяч рублей, комплект шин – 150, большое ТО с рядом некоторых сопутствующих работ по диагностике – 150, замена мелочей по подвеске – 150. Замена лобового стекла – около 100 тысяч. Тот самый руль от Макана вместо родного уродца – тоже около 100. Правда, вышеупомянутый комплект дисков из Японии из этого ряда выбивается – он обошелся в 280 тысяч рублей. Самое недорогое в обслуживании (по меркам Porsche, а не обычных марок, разумеется) – это масло и антифриз. Первого в моторе 7,5 литров, а второго – почти 25 литров…
В движении
Как и все среднемоторники, Cayman непросто ввести в занос – машина абсолютно не провоцирует, что важно для новичков в мире спорткаров. Контролируемая поворачиваемость при этом – феноменальная! Понятно, что звучит это не технически, а лирически, но создается ощущение, что у машины в центре есть некая виртуальная ось вращения, вокруг которой она и поворачивает, имея абсолютно нейтральный баланс. Затасканное выражение «едет туда, куда рулишь» в салоне 981-й обретает новое звучание. От упора до упора у руля 2,5 оборота, но, что интересно, руль пустоватый в нулевом положении – видимо, чтобы компенсировать избыточную резкость с большим запасом тяги под педалью в режиме «Спорт+», когда машина становится дерганой, держащей повышенные обороты и пониженные передачи, резко переключающей скорости, заставляя водителя постоянно раскручивать мотор вплоть до 8 тысяч. И вдобавок в этом режиме Кайман стремится постоянно понижать передачи при любом торможении, чтобы выдать максимум момента. По городу в таком режиме ездить, конечно, невозможно, но там, где можно отжечь, нужно пользоваться любой возможностью перевести двигатель в «Спорт+» и подвеску – в «Спорт». Стоковых тормозов, к слову, хватает с избытком (спереди диски диаметром 330 мм с четырехпоршневыми суппортами, сзади – 299-миллиметровые).
Работа коробки PDK восхищает больше, чем характер двигателя с его вкусным оппозитным воем. Даже в полностью автоматическом режиме машина понимает тебя буквально «с кончика ступни»! После первых же поездок ты осознаешь, как нужно работать с педалью газа, чтобы в нужное время скинуть одну или две передачи, мгновенно ускориться – и все это молниеносно, без намеков на какое-то подтупливание, паузы или задержки.
В городе же, в спокойных режимах мотора и трансмиссии, Кайман ведет себя смирно и зубы не скалит. Он умеет по-пенсионерски рано переходить на высшие передачи, экономя топливо, спокойно преодолевает городские неровности, естественные и искусственные. Раздражает только шум и гул от мотора в салоне и от широких шин – эффекты, бодрящие на треке, но ненужные в повседневных поездках. Да, шумоизоляция здесь довольно слабая.
Любопытно, что без активированных спортивных режимов, которые реализуют ресурс тяги за счет высоких оборотов и интенсивного применения пониженных передач, двигателю может не хватать крутящего момента. Если едешь на 3-4 тысячах оборотов и хочется ускоритьсяплавно, без педали в пол, то коробка не переключается на пониженные передачи, а машина начинает неприятно подергиваться: двигателю просто не хватает момента, он начинает работать внатяг. Столкнувшись с этим эффектом, Дмитрий успел потратить немало денег на диагностику, замену свечей и катушек, пока на зарубежных форумах владельцев 981-х не разъяснили, что это не неисправность, а особенность.
В 1998 году ортодоксальные фанаты марки горевали, предвещая закат славы Porsche, поскольку компания завершила производство автомобилей с каноничными моторами воздушного охлаждения (последним стал 911 в кузове 993). А 2016 год считается столь же трагично-эпохальным в отношении модели Cayman 981 – следующее поколение Cayman перешло на турбированные «четверки», отказавшись от ценимых «пуристами» классических атмосферных оппозитных 6-цилиндровых двигателей.
Porsche Cayman 981 оснащались 6-ступенчатой механической коробкой передач или 7-ступенчатым преселективным роботом PDK с двумя сцеплениями. Версии с роботом преобладали – механика встречается нечасто. Модель была представлена в версиях Cayman, Cayman S, Cayman GTS (появился в 2014 году) и Cayman GT4 – топовой трековой модификацией с мотором от 911 Carrera S.
