Эти гэдээровские машины за период с 1961 по 1991 год прошли полный жизненный и эмоциональный цикл, характерный для продукции стран соцлагеря: восторг, успех, пренебрежение, презрение, гниение и исчезновение. Сегодня энтузиасты с большим трудом находят и восстанавливают редкие уцелевшие экземпляры, а потом собирают вокруг своих машин восхищенный народ на автофестивалях.
На самом деле знаменитая фраза про Верещагина и баркас, который не следовало заводить, – характерный пример эффекта Манделы, ситуации, когда люди формируют у себя самореплицируемое в дальнейшем убеждение в чем-то близком по смыслу к сути, но ошибочном по форме. В случае с «Белым солнцем пустыни» эффект выражен не слишком ярко, но вполне типично. Девять из десяти человек на вопрос о фразе Федора Сухова сходу скажут, что она звучала именно как «Не заводи баркас, Верещагин!», однако товарищ Федор кричал «Верещагин, уходи с баркаса!» и «Не заводи мотор, взорвешься!». А «не заводи баркас» – это уже закрепившийся в умах народный гибрид из реальных слов.
Впрочем, Баркас, о котором пойдет речь, заводить можно и даже нужно. Ибо это – ставший редким (а когда-то вполне массовый) грузопассажирский фургон из ГДР, который, как и многие машины тех времен и той инженерной школы, весьма интересен с технической точки зрения.
36-летний житель Одинцово Сергей Орлов – владелец двух Баркасов, Трабанта и Вартбурга, что неудивительно, поскольку он по совместительству еще и руководитель Клуба российских любителей автомобильной техники ГДР. Его Barkas B1000 1987 года – один из самых последних экземпляров со знаменитым 3-цилиндровым двухтактным двигателем, поскольку с 1989-го начали выпускать (пусть и недолго и немного, ибо завод был уже близок к закрытию) Баркасы с нормальными в понимании большинства людей моторами объемом 1,3 литра от Volkswagen Golf.
– История этого автомобиля известна буквально с самого начала, что редкость для старых авто. Начну, впрочем, издалека, – говорит Сергей.
– Обычным жителям ГДР Баркасы не доставались – их не продавали, как не продавали в СССР обычным гражданам УАЗики или РАФики. Практиковался «целевой выпуск» – под конкретных заказчиков в виде организаций народного хозяйства ГДР. И этот B1000 принадлежал предприятию, занимающемуся производством погрузочно-складского оборудования. После объединения двух Германий в 1990 году возникло ведомство под названием Treuhandanstalt (а по-простому – «тройханд»), которое провело массовую приватизацию, полностью раздербанив плановую экономику Восточной Германии. История была крайне грязной – ничуть не лучше воровской приватизации в России в те же годы. Множество восточногерманских заводов перешло в собственность сомнительных, криминальных и иностранных хозяев, немало оказались и вовсе закрыты, после чего их сровняли с землей, а миллионы работников выкинули на улицу.
Вышеупомянутый завод, изготавливавший погрузочные «рохли», в 1991 году также попал под «тройханд», был расформирован, а сотрудники распущены. Машину списали, и ее выкупил в личное пользование один из бывших работников, имевший большую семью. У этого сотрудника был хороший друг в Санкт-Петербурге, который часто приезжал к нему в Германию в гости. В один из визитов году в 2000-м товарищ из России заинтересовался Баркасом, поскольку увидел, что тот давно простаивает, ибо хозяин уже купил себе Mercedes-Benz Vito. Немец с удовольствием продал старичка русскому другу, и Баркас отправился в Питер, где катался лет десять, пока не был снова выставлен на продажу. Его в 2008 году купил за 200 000 рублей мой товарищ из Москвы Александр, у которого уже была такая же машина без документов. Спустя опять-таки какое-то немалое количество лет что-то случилось с двигателем, а времени, сил, да и необходимости его ремонтировать у хозяина уже не было. Фургон надолго встал на прикол. И в 2018 году я его купил за смешные 35 000 рублей, став фактически четвертым владельцем. В Одинцово я его перевез на эвакуаторе, и по дороге случилось феноменальное совпадение: эвакуаторщик в юные годы проходил после учебы производственную практику в ГДР на заводах концерна IFA, который производил Баркасы, и рассказал много интересного по пути. Например, как они воровали смазочные материалы, за что русских студентов недолюбливали немцы, и тому подобные байки.
Снаружи
Barkas B1000 интересен тем, что пронес свою типичную для восточноевропейского автодизайна начала второй половины ХХ века внешность сквозь десятилетия. Родившийся в 1961 году и умерший в 1991-м – это один и тот же автомобиль с несущественными отличиями в экстерьере.
Необходимость конкурировать на идеологическом поле с аналогом из-за берлинской стены в виде Volkswagen Transporter (автомобиль, как и многое тогда, был инструментом активной демонстрации успехов политического строя) заставила создателей Баркаса применить переднемоторную переднеприводную компоновку, что дало высокую гибкость в построении самых разных типов кузовов и более высокую грузоподъемность. А вот Transporter в первых трех поколениях имел задний привод и заднее расположение силового агрегата, что исключало наличие полноценных кормовых дверей и ограничивало вариативность компоновок. Грузоподъемность Баркаса тоже была чуть выше, чем у Транспортера: фургон из ГДР мог брать на борт одну тонну.
Печка для салона – бензиновая, как на Запорожце, но марки Sirocco. Выпускала ее восточногерманская компания VEB ölheizgerätewerk Neubrandenburg. В 1990 году эта фирма исчезла – ее полностью поглотил более известный нам производитель Webasto AG. Находится печка в лючке на боку машины и питается от собственного бензобака литра на три, поскольку требуется ей чистый 76-92 бензин, а в основном баке машины плещется бензин с двухтактным маслом.
Блок мотора – чугунный, головка блока – алюминиевая. Коленвал вращается не во вкладышах, а в подшипниках качения: коренные – шариковые, подшипники нижних шеек шатунов и поршневых пальцев – роликовые. Распредвала и механизма ГРМ нет, как и положено двухтактникам – продувка осуществляется через прорези в цилиндрах. От двигателя (вернее, от помпы) к крыльчатке вентилятора обдува радиатора системы охлажденияидет длинный вал с эластичной муфтой.
Двигатель у Баркаса компактный и легкий, а вот коробка передач – огромная, тяжелая и даже крупнее мотора. Зато она практически неубиваемая. Причина ее нескромных габаритов – крупные шестерни с большими передаточными числами, благодаря которым 50-сильный моторчик умудряется, хотя и не без труда, тащить полторы тонны самого автомобиля и тонну груза внутри. От коробки идут приводы на передние колеса, но не со ШРУСами, а с карданными шарнирами на крестовинах.
Шины родного размера на Баркас сегодня не найти, поэтому практически все гэдээровские фургоны катаются на дисках от Соболя ГАЗ-2752, которые подходят по разболтовке и по внешнему диаметру. Несмотря на то, что родные колеса были 13-дюймовыми, а «соболевые» – R16 215/55, общий диаметр колес почти одинаковый, поскольку родная резина Баркаса имела неимоверно высокий профиль.
Ремонт Баркаса – это боль. Запчастей в России на него нет, от отечественного автопрома ничего не подходит, кроме лампочек. Да и то не все: некоторые из них (приборной панели, например) – авиационные, редкие. Все приходится выписывать из Германии коллективными заказами от немногочисленного сообщества российских владельцев. Там еще остались некоторые запасы, а что-то есть «новодельное» – например, некоторые резиновые элементы.
В движении
Начать знакомство с такой машиной следует с заправки. Процесс это своеобразный. Топливо смешивается с двухтактным маслом в соотношении 1:50. Бензобак – на 45 литров. Чтобы его заправить полностью, нужен примерно литр масла. Но если летом можно плеснуть из тарированной бутылочки масло в бак, после чего просто вставить пистолет, то зимой такое не прокатит. На морозе масло в бензине без предварительного взбалтывания нормально не растворится, а просто осядет на дно, и двигатель «крякнет». Зимой необходимо приезжать на заправку с канистрой, в которую сначала надо залить масло, затем – несколько литров бензина. Потом надо хорошенько ее взболтать и долить доверху. В результате получается идеально миксованная смесь, которую остается отправить в бак через воронку.
Обратной стороной сильно вынесенной вперед для улучшения развесовки передней части стало характерное для такой компоновки расположение рычага коробки передач. Любители ГАЗ-66 и схожих машин знают шутку про третью руку, отращиваемую водителями на спине специально для манипуляций рукояткой коробки передач – так вот, у Баркаса примерно то же самое. Однако по факту рукоятка коробки все же расположена не столь извращенно, как на «шишиге», и привыкнуть к ней можно быстро и без особого вреда для организма. Передачи втыкаются очень легко и четко, короткими ходами, как на хорошей иномарке. Первая включается вниз, вторая – вверх, третья – вправо и вниз, четвертая – вправо и вверх, а задняя – с размаху справа налево и вниз.
Двухтактный мотор высокооборотистый – 6,5-7 тысяч для него пустяк, а кратковременно можно и тысяч до 8 крутануть! Собственно, это необходимо, чтобы таскать тяжелую груженую машину: понятно, что у литрового 50-сильного моторчика тяги мало, и берет он через высокие обороты и большие передаточные числа трансмиссии. Впрочем, это не все особенности силового агрегата Баркаса – есть кое-что и похлеще…
Между двигателем (вернее, сцеплением) и первичным валом коробки установлена обгонная муфта – как на генераторах современных автомобилей или, скажем, как на велосипедах каноничной конструкции с ножным тормозом. Эта муфта может быть заблокирована рычажком, расположенным под рулем, что дает жесткую связь ведомого диска сцепления в первичным валом коробки, и разблокирована – тогда она как раз работает как обгонная, и это ее основной режим.
Для чего это нужно? Чтобы исключить режим торможения двигателем, вызывающий на двухтактном моторе масляное голодание, и вдобавок экономить топливо, до которого двухтактники весьма охочи.Когда мы отпускаем педаль газа, не выжимая сцепления и не выключая передачу, мотор автоматически отключается от трансмиссии и обороты падают до холостых. Торможения двигателем не возникает, колеса двигатель не крутят. А режим заблокированной муфты (в этом случае все работает, как на большинстве автомобилей, и появляется торможение двигателем при сбросе газа) – это сугубо зимний режим. С учетом паршивеньких тормозов водителю все же разрешается иногда на снежных и ледяных дорогах использовать торможение двигателем. Но и зимой им лучше не злоупотреблять, почаще выжимая сцепление и выключая передачу при движении накатом. Хотя на автомобилях, скажем так, нормальной конструкции на скользких покрытиях крайне не рекомендуется разрывать связь мотора и колес, как всем известно. Вот такой вот специфический алгоритм управления у Баркаса.
Неровности же проходить лучше всего на родных шинах. Сергею довелось на ней поездить, и, по его словам, она глотает буквально все за счет высоченного профиля. Но, как и любая высокопрофильная диагоналка, склонна к подламыванию, из-за чего повороты (особенно если груженый) получаются «двойными»: сперва ты поворачиваешь руль, а затем с небольшой задержкой начинает поворачивать машина. Нам же удалось протестировать машину на колесах с резиной размерности Соболя – Баркас на ней ведет себя «почти нормально». Есть ощущение приличной связи руля с колесами, нет необходимости бесконечно подруливать, автомобиль, как принято говорить, «держит дорогу». 100-110 км/ч идет уверенно (незагруженный, разумеется). Правда, на «лежачих полицейских» теперь приходится притормаживать – на родных шинах, со слов Сергея, этого вообще не требовалось.
История модели
Barkas B1000, выпускавшийся входившим в концерн IFA заводом VEB Barkas-Werke с 1961 по 1991 год, был фактически восточногерманским аналогом семейства Volkswagen Transporter. Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне город Хемниц). Автомобиль проектировался и производился в широчайшей гамме модификаций: грузовой фургон-тонник, грузовик с открытым кузовом, трехосный (!) седельный тягач, пассажирский фургон. Также существовало бесчисленное количество спецкомплектаций – санитарные, спасательные, пожарные, полицейские, «технички», рефрижераторы, экскурсионные платформы с открытым верхом и тому подобные варианты.
К сожалению, единственная модель завода VEB Barkas-Werke несколько десятилетий не подвергалась серьезной модернизации и к началу 1990-х сильно страдала от специфичности конструкции с маломощным двухтактным трехцилиндровым мотором. В итоге после объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентоспособной, несмотря даже на попытку в 1989-м запуска в серию модификации B1000-1 с четырехтактным двигателем от Golf – сделали их менее двух тысяч. В апреле 1991 года конвейер остановился, и за период с 1961 по 1991 было выпущено 175 740 автомобилей Barkas B1000. Сегодня корпуса автозавода принадлежат концерну Volkswagen.
Интересно, что в 1993 году производственные линии Barkas планировал выкупить, демонтировать и перевезти в город Сосновый Бор Ленинградской области Кировский машзавод (он же Путиловский – одно из старейших и крупнейших машиностроительных, судостроительных и металлургических предприятий СССР со времен Российской империи), о чем тогда писали все газеты. Там предполагалось наладить для российского рынка выпуск микроавтобусов B1000… с моторами от ВАЗ-2106! Но сделка не состоялась из-за фактического недостатка финансов у покупателя – в начале 90-х так срывались десятки, если не сотни с помпой анонсированных в СМИ планов организации производства или сборки зарубежных автомобилей в новой России.
